【二輪車世界初】 PCXハイブリッド Part3 【125cc】
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キチガイ避け素PCXワッチョイスレ廃れてるな。つうか乱立し過ぎ。 1乙
とりあえず納車から2ヶ月間、盗難されずに済んだからひと安心。
ハイブリッドシステム自体には今のところ特に不具合はないけど、
給油口のフタがスイッチで開いたり開かなかったり。
もうシーズンオフだけど、11月納車組の人はいるのかな。 給油口のフタは最初はしぶいが、使っているうちにスムーズに開くようになるよ。 今週末で納車後一ヶ月。走行600㎞余。出足の素晴らしさにはビックリ。ミラーの視角に不満があったので、社外品と交換しました。サイドスタンドのセンサーの不具合なのか、エンジン始動しないときあり、要調整か？ センサーがやや遠くに設定されているっぽいね
始動時に左レバーの握り込みが甘いのかも
リヤブレーキロッドのナットを最大まで緩めると
始動セルとセキュリティ解除の時が楽になったよ 確かにスターターの安全センサはブレーキランプが点く位置
よりずっと奥になった。納車時のリアブレーキレバーがクラッチ
並みにゆるゆるに調整されてたのも、その理由かも知れない。
自分好みの調整でリアブレーキを効かすには、安全センサの
位置まではかなり握りこまないといけない。
急ブレーキではABSが効く前にリアタイヤはロックしたけど、
全く横滑りせず、車体は真っ直ぐだったので、ほうと思った。 こんな感じだけどブレーキは良く効いてる
基本的に前9後1ぐらいの掛け具合なのもあるけど
http://i.imgur.com/cvgbu3y.jpg >>31
今朝は左レバーをしっかり握ったら、すぐに始動した。帰宅時にまた試してみます。 常時Sモードだがバッテリー常に満タンで全然減らないな。
次期ハイブリッドはモーター出力アップか、4秒縛り撤廃して欲しい。
あと無駄に搭載している12Vバッテリー廃止して完全48V化かな。 12Vバッテリーはシステム起動には必要なんじゃない？
スマートキー待機もあるし。
アクセルオフで回生充電するので、街中や郊外でもメーター
は全然減らないから、バッテリーマネジメントとして余裕持た
せ過ぎと思うのはわかる。
SSモード追加で4秒縛りなし、アイストなしがあったら面白い
かもね。バッテリー温度が上がれなければ。 >>34
帰宅時、左レバーをしっかり握ったらなんなくエンジン始動しました。握り方が優しすぎたようです（笑） ホンダPCXハイブリッドは純ガソリン車とココが違う＃1/2
〈試乗インプレッション編〉
https://young-machine.com/2018/11/27/18446/ >>39
こうしてみるとメットインの差は結構あるな
あのスペースはこの時期ウインドブレーカー置き場だ PCXエレクトリックよりHVのが全然マシだなｗ
150HVは95キロくらいまでアシストされるし一応高速道路も走れて
なかなか実用的だった。最高速の伸びはクラスなりで120キロいけるかいけないかってところ エレクトリックがこんな形になるとは・・
もう今のがボロくてこれ以上待てないからなんか繋ぎで買うかなあ・・ 暗峠いってきた
モーターのおかげでスクーターと思えないくらいよく登る
アシスト入ったら60キロくらいまで出たわ >>43
まさか大阪→生駒側でそんだけ出したんじゃないだろな。
あそこは住民の生活道路なんだから、無茶してなんかあったら迷惑だぞ。 せやで
もちろんあのいちばん急で狭いコーナーのとこじゃなくて
ちょっと緩やかになってる広い直線のことだけどな
地蔵堂みたいなのがあるところ 峠や坂道、タンデムの時にはハイブリッドいいかもしれないね、新型両方とも試乗したけど、一般道ではガソリン車で十分な加速でhvは必要ないと思ったよ。 エレクトリックがひどすぎて
ハイブリッドも買う気が失せた
もう普通のガソリン車でいいや いやぁHVはええぞ
通常のガソリン＋モーターの余力が使えてHVにしてよかったと
マジで思ってる。4秒だけど握り直せば2弾、3弾と加速するしな HVは公道無双な上に燃費もいい、と言うか悪化しない。
満足度高いが値段も・・からか売れてないけどなｗ 割高でも買える勝ち組が選ぶべき高級PCXやしな
受注生産でやってるって書いてた この内容でこれだけの装備が付いて
自分的には安いと思ったんだがなぁ >>47
加速がガソリン車より悪い
航続距離たった40キロで満充電に6時間
個人では買えない上に100万近い
しかし一番糞なのは白バイに間違われて警戒モードに入られる事かもｗ EVは結局問題外だったから金に余裕があるならHV、無いならノーマルって感じになったな
ノーマル買って改造する奴ならHVがいいと思う
価格差10万弱って改造厨ならそのくらいすぐ使うだろうし ところでウェイトローラーとか変更してみたやつおる？
感想ききたい 人柱の感想ききたかったが自分が人柱やることにしたわｗ
JF81と相性よいと聞いた16gを取り寄せちゅう 3g軽くすると同じ速度で1000回転上昇し燃費は3km悪化が目安。俺はアシストで充分足りてるから必要を感じない。 人柱乙です。以下参考までに。
WRを軽くすると変速回転数が上がり、アシスト力は弱くなる。
但し設定によってはアシストが効かない時のパワーバンドが
キープされる事も期待される。
WRを重くすると変速回転数は下がり、アシスト力は強くなる。
しかしアシストが効かない時はハワーバンドから大きく外れる。
ヒルクライム(急坂)専用なら3000rpm付近を狙うのもあり??
アシスト-トルクイメージ図からのシミュレーションでは
JF81とJF84のトルクピークの差は-250rpm位。
JF84 モータートルクMAX 4.3N・m/3000rpm
JF84 システムトルク 14.3N・m/4750rpm
JF81 MAXトルク 12N・m/5000rpm
○JF81とJF84の駆動系パーツの違い（前スレより）
ドライブ側：プーリー本体とドライブフェイスのみ
ドリブン側：センタースプリングのみ
他、Vベルト、WR、プーリーボス、ドリブンフェイス、トルクカム、クラッチスプリングは共通。
ドライブ側のVベルト落とし込みを減らしてクラッチイン回転数を下げ、ウイリー防止と低速域の円滑さを狙ったものと推定。 HVのアシストトルクイメージ図に軸数値を当てはめて
シミュレーションした参考画像。
https://i.imgur.com/pgsvXLS.jpg
#シーズンオフでやることないので。 アシストトルクの図だけみると見事にカバーしてるように見えるが
実際には3秒しか持続しないしアシスト途切れてエンジンに戻ったときの非力感がなんだかなぁ
って感じなのよね。 新型バッテリーがでていない現状
今回のエレクトリックの論外ぶりは
当然想定できていたこと 全個体になって航続距離が2倍になっても100㎞程度、充電時間が短縮されたとしても
0-30km/hが何とか125㏄並み、～60km/hで50㏄並みじゃあなぁ
メットイン無いのも変わらないし
そもそも出始めの全個体とか価格が怖いことになるだろ
今でさえトンデモ価格だからリース専用なのにｗ 航続距離100kmで自動車用急速充電器が使えるなら...やっぱないか。
バイクだから加速とかは個人的にはいらないんだけど。 2輪の場合電池の積載が限られるからね
ゴールドウィングベースなら電池積み放題だな(笑) >>64
積載スペースに電池を積んだらツアラーの意味が無いだろ 昨日は気温12～13℃でアシストメーター最後まで
点灯してたと思うけど、今日は8～10℃で2時間半
走っても最後のひと目盛りが点かなかったー。 寒くなるとアシストもチャージもバッテリー温度で制限かかるんだってね、 冬は仕方ないこと
とはいえ暖まるまでの間でしょう
走り出してしばらくすれば大丈夫ちゃうの？
人が住むのも躊躇う極寒地域はしらないけど 大体これ、タイとかベトナムとかインドネシアとか南国で作られてる乗り物やし 峠でも行かない限り、冬場は通常走行だと高電圧
バッテリーが全然温まらないとすれば、メットインの
カバーにホッカイロでも貼ってみるか(嘘)。
確かLiBは60℃で劣化が急に早まるとか。 通勤で使ってりゃこの時期みんなそうだろ。何も特別な事など無いが。 PCX150とＰＣＸ ＨＶ
どちらが速いんだ？０－６０とかのタイム比較ないのかね >>78
60キロまでならHVのが速いとおもう
トップスピードは150のが上 KF30 ドライブ/カウンター 15T/55T カウンターシャフト/ファイナル16T/43T
JF84 ドライブ/カウンター 16T/53T カウンターシャフト/ファイナル14T/45T
150は8%もハイギヤードだから、加速は125HVに分がありそう…だと思う。 最初の1歩は出足の良いモーターのお蔭でリードできるけど、それは「せーの！」でアクセル開ける前提であって
実際の信号スタートだと青になるタイミングは事前に分かるから150の方はコンマ何秒か早めにアクセルオンで帳消し
最大アシスト3秒間は互角の加速で、その後は徐々に離されていく展開になるだろう
でもまぁ俺みたいに”しまなみ海道”をよく使う人間にはHVのメリットは十分にある
田舎だと下道も普通に空いてるから遠出でも高速必須じゃないしな 95キロまでモーターアシストが効くわいの150HVがPCX最強ってことやな エレクトリックが予想を遥かに上回る〇〇だったから
PCXの序列は 125＜125HV≦150＜150HV なのは間違いない
真ん中の2つは議論の余地アリだけど PCX150HVがリアディスクで来年あたり国内正規販売されたとしても、
すぐに乗り替えは我慢我慢(多分)。
さて、シーズンオフ中に少し勉強しておくべ。 減速比の謎(1)
>>80 のギヤ比はそれぞれ一次減速比と二次減速比に相当する。
55/15=3.667 43/16=2.688 KF30
53/16=3.312 45/14=3.214 JF84
前スレにもあった様に、速度の計算は
速度km/h = エンジン回転数rpm×60×タイヤ外周mm×1E-6／(最終変速比×一次減速比×二次減速比)
だから、後輪120/70-14の外周が1645mmとして、
GPS速度は8900回転ではJF81/JF84が102km/h、KF30が110km/h
アシスト上限7000rpmではJF81/JF84が80.1km/h、KF30が86.6km/h
メーター読み+6km領域として、それぞれ86km/h、92-93km/h
(>>82は大体あってる)
此処で気になるのは、PCX150の一次二次減速比の比率が、
KF18→KF30で極端にドライブよりになった事。 減速比の謎(2)
一次減速比と二次減速比を掛けると、駆動系の最終変速比に対して最終減速比(トータルギア比)として、任意のエンジン回転数から速度が計算できるが、この減速比が大きいほどトルクが大きい。
一次ギヤ側をドライブ、二次ギア側をドリブンと呼ぶとすると(駆動系ではなくギアボックスの中)、
エンジン←→ドライブ←→ドリブン←→タイヤ
エンジン→ドライブ
一次減速比が大きい程、低いエンジン回転数で高いトルクが発生し、速度が維持しやすい。小さいとエンジン回転数を上げないとトルクが出ず速度が維持しにくい。
タイヤ→ドリブン
二次減速比が大きい程、低い速度でトルクが発生(エンブレが効く)、小さいとエンブレが効きにくい。
KF30は高速二人乗りを想定し、なるべく失速しない様なギア比に変更された様だが、峠下りでエンブレが効かない、こんな予想で合ってます?
おまけ；KF30はセンタースプリングがJF84と共通、トルクカムがJF81/JF84と違う。
(長文ご容赦) 今まで車と原付しか乗ってこなかったからPCXめっちゃ重く感じたわ
やっぱバイク乗ってきた人間からすると軽いんだな ベースが130キロぐらいでHVでも135キロに重量おさえたのはすごいなっておもた
実質バッテリー増分くらいだろ >>89
同じ重量でもバイクと比べてスクーターは重心が低いから取り回しは楽
慣れの問題だろうけどね ＰＣＸ１５０ＨＶ 日本で販売した場合４８万円ぐらい？
スペック見る限り ＮＭＡＸ１５５ マジェスティＳより速くバーグマン２００と同等かもしれないね
https://young-machine.com/2018/07/07/10819/ でも最高速はそれらより伸びない
120キロ達せるか達せないかってところ
メーター読み115キロくらいだったな平坦なところで 115km/hでリミッターがかかってると思うが。100km/hから115km/hまでそこそこ加速し続けて、そこから急に加速しないとか普通ないでしょ。 まぁ普通に考えてリミッターだね
カットしたいが今はその手のアイテム新型PCXになさげ 国内のPCXには速度リミッター(速度センサによる燃料カット)
は付いてませんが、KF30のレブリミッター(燃調マップ上限)が、
JF81/JF84と同じ9250rpmとすれば、GPS速度は114.4km/h
メーター読み+7として121km/h
走行抵抗(風、タイヤ摩擦)で-3～5%位(115～117)と予想。 本当についてないの？下り坂だと120km/hくらいまで出るけど、平地に戻ったら115km/hまでゆっくり戻ってその後低速だったことがあった記憶が。 HVのウェイトローラー16gに換えた
エンジン部分の中間加速は上がったモーターアシストはほぼ変わらず
だが最高速は落ちた
トータルでみれば乗りやすくなったと思うが
モーターがカバーする範囲は若干狭くなった 日本でも後発ででるだろうとおもうけど待てないから輸入したわ
正直フォルツァ買えるくらいの価格になったｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
