【HONDA】CRF1000Lアフリカツイン アドベンチャースポーツ Part4
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CRF1000Lアフリカツイン アドベンチャースポーツのスレッドです
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【HONDA】CRF1000Lアフリカツイン アドベンチャースポーツ Part3
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1554115229/l50
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規制等で不可能な場合は、代打を誰かにお願いして欲しいです。
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閲覧してる皆さんが助かりますよ。 【デザイン】
3つのキーワードから構成される
機能性を追求したスタイリング
TOUGH
ミニマムダメージ
突起物を排除したボディーワークやエンジン、スキッドプレートにより走破性を追求。
飛び石傷など、外観傷からの外観イメージ保持には着色パーツを採用し対応。
AGILE
俊敏
ミニマムのオーバーハング、マスの集中化を追求したボディーワークにより
オフロードのアクティブライディングでも扱いやすいスリムなボディーの実現。
SIMPLE
軽量かつコンパクト
機能に特化したパーツの選択と配置。徹底した機能美を追求した外観。
さらに、デュアルヘッドライトや存在感あるタンクなどを採用することで、
機能性に加えAfrica Twinとしてのアイデンティティーにこだわっている。 ビッグタンクタイプ、
Africa Twin Adventure Sports。
ベースモデルの３つのキーワードに「Impact & Excitement」を付加し、
大型フューエルタンクを初めとしたパーツを新たにデザインしている。
IMPACT
かつてパリダカールレースで４連勝を飾ったNXR750レーサーのボディーデザインを連想させることを目指して造形したフランジレス大型フューエルタンク、ユーティリティーポケットを装備し大型化したリアカウルなどにより強い印象を追求。
EXCITEMENT
オフアビリティーを高める前後サスペンションのストロークアップ、
またオフロード走行時に体重移動が容易なシート、ウインドスクリーンの大型化、
シンプルな構造のリアキャリア、
大型化したスキッドプレートなどによりどんな道でもアグレッシブに走り抜けられる興奮を抱かせるスタイリングへ。 【パワーユニット】
エンジン
オフロードとツーリング性能を両立した
998cm³水冷直列2気筒エンジン。
エンジンは、オフロード走行から長距離ツーリングまで幅広い用途での扱いやすさを追求した、
PGM-FI採用998cm³水冷直列2気筒。
吸気系の見直し、排気系の刷新により排気音とパルス感を際立たせ、より冒険心を掻き立てるセッティングとしている。
またモトクロスマシン「CRF450R」など、レーシングマシンの開発で培ったノウハウを活用し、マスの集中化、低重心化も追求。
さらにHonda独創のユニカムバルブトレイン、
クランクケース内蔵オイルタンク式ドライサンプ構造などのエンジンのコンパクト化技術により、
車体の最低地上高を確保しオフロード走行時の走破性に貢献している。
マフラーは、ツインエンジンらしい歯切れの良いパルス感と重厚感のある排気サウンドを演出。
キャタライザーは分割化により、タイヤクリアランスに余裕をもたせ、よりオフロード志向のタイヤ装着も可能としている。 スロットルバイワイヤシステム
走りの質の進化へ。
スロットルバイワイヤシステム。
より的確なドライバビリティーを求め、スロットルバイワイヤシステムを採用。
右手ハンドルスイッチハウジング内のアクセルポジションセンサー（APS）がライダーの操作するグリップ開度を検出、
その電気信号によりECUがスロットルバルブ制御を指示。
このシステムの採用によって、ライディングモードなどの先進装備を搭載可能としている。 DCT [タイプ設定]
好みのシフトタイミングに近づけるSモード採用。
Dual Clutch Transmission（DCT）。
2組のクラッチの切り替えにより、駆動力に途切れのない、スムーズで素早い変速を追求したDCT。
走行モードには、「ATモード」と「MTモード」を設定。
ATモードには、一般走行に適した「Dモード」とスポーティーな走行に適した「Sモード」を採用。
さらに「S モード」は、3段階のシフトタイミングを設定。高回転域を多用し、
よりスポーティーに楽しめるレベル3から、中回転域をメインとしてトルクフルに走行できるレベル1までライダーの好みに近いシフトタイミングを選択可能としている。
また、スロットル開閉時の車体挙動変化の低減や、登降坂判別によるシフトタイミングの制御（MTモード時を除く）など、オフロードでの走破性を追求している。 G- スイッチ
DCTのオフロード走破性をさらに追求。
よりオフロード走行を積極的に楽しむためにG-スイッチを採用。
G-スイッチがON状態の時は、クラッチ制御をレスポンス重視の特性に切り替え、
スロットル操作によるピッチング方向の姿勢制御やテールスライド等のオフロード走行時に重要な車体コントロールを可能とした。
なお、G-スイッチは、Dモード、Sモード、MTモード、全てのモードで使用可能となっている。 トルクコントロールシステム
7レベル＋オフに進化。
後輪駆動力のレベル選択が可能。
後輪への駆動力のレベルを必要に応じて任意に選択できるHonda セレクタブル トルク コントロールを装備。
ライダーによる後輪駆動力のレベル選択を（7レベル＋オフ）に広げ、よりライダーの好みに応じたセッティングを選択可能とした。 ライディングモード
「Tour」、「Urban」、「Gravel」+「User」
3＋1のライディングモード。
アドベンチャーツーリングで遭遇する様々なシュチュエーションに対応したライディングモードを採用。
モードによりスロットル操作による開度特性、
エンジンブレーキとHonda セレクタブル トルク コントロールの効き具合を切り替え、
「Tour」、「Urban」、「Gravel」の3モードとユーザーの好みに合わせた設定が可能な「User」モードの選択が可能となっている。
■パワーレベル （スロットル操作に対するスロットルバルブ開度特性）
レベル１ 荷物積載やタンデム走行など、エンジン出力を最大限に引き出す。
レベル２ 通常の走行時に選択、余裕のある快適な走行が可能で、走りと燃費効率を両立。
レベル３ オフロード走行などのグリップの少ない路面でも、安心感のあるパワーデリバリーを発揮。
■エンジンブレーキ
エンジンブレーキのレベル設定をすることで、好みの減速フィーリングを選択可能。
レベル１ 効きの強いエンジンブレーキ。
レベル２ 通常のエンジンブレーキ。
レベル３ 効きの弱いエンジンブレーキ。滑り易い路面などでのエンジンブレーキによるタイヤスリップ誘発を好まない場合に推奨。 ディメンション＆ライディングポジション
全身に、ラリーで培われたテクノロジー。
ディメンションは、オンロード走行での快適性とオフロード走行での操作の自由度を高めるために、
徹底したマスの集中化を図り、コンパクトな車体レイアウトを実現。
エンジンもコンパクト化を追求し「フロントタイヤの接地感をより感じられる」車体特性を追求。
また、エンジンのコンパクト化は250mmの最低地上高を可能としタフなオフロードシーンでの走破性にも貢献している。
さらに、シートの先端幅や乗車時のヒザ周辺の車体幅のスリム化により足つき性も追求。
ライディングポジションは、高い視点を確保しながら路面状況の変化へ迅速に対応できるポジションとし、
シートはライダーのヒップポイント付近を幅広形状とすることで、乗り心地にもこだわっている。
また、シート先端のタンク幅と傾斜角をスムーズかつスリムにし、
長距離ツーリングからオフロード走行まで、幅広い走行状況に対応している。 フレーム＆サスペンション
さまざまなシーンに対応する走りの骨格。
オフロードでの扱いやすさ、長距離ツーリング時の快適性、積載走行時の安定性を追求し、
フレームは異型楕円形状のメインパイプを採用したセミダブルクレードルを採用。
小型軽量のリチウムイオンバッテリーの採用や各部軽量化により、重心バランスの適正化図っている。
サスペンションはフロントに、230mmのロングストロークを確保した倒立タイプ。
アウターチューブの表面処理は、硬度が高く耐磨耗性に優れた、カシマコート※を採用している。
リアは、220mmのアクスルトラベルを持つプロリンク方式のスイングアーム。
軽量化と車体のスリム化に貢献する、オールアルミの一体鋳造を採用している。
また、前後共に、フルアジャスタブルタイプのサスペンションを採用し、
ライディングスキルの変化に合わせた細やかなセッティングの違いも追求。
ホイールは「CRF450 RALLY」同様に、フロント21インチ、リア18インチのスポークホイールを採用している。 ブレーキ
リアのABSのON/OFFが選択可能。
ブレーキのかけ過ぎや急な路面変化によるタイヤのロックを回避するABS（アンチロック・ブレーキ・システム）を採用。
さらに、オフロード走行時などで、前後ブレーキの使い分けが必要と判断した場面にリアのABSをOFFに設定できる、
後輪のABS解除機構を装備している。また、ブレーキ本体は、
フロントにラジアルマウントの4ポットキャリパー+φ310mmダブルディスクを、
リアにはφ256mmのシングルディスクを採用している。 ディメンション＆ライディングポジション
ロングレンジの快適性に、さらにこだわり。
ディメンションは、Africa Twinを継承しつつ、ロングレンジでの快適性を追求。
長距離ツーリングとオフロード走行の快適性を両立させるために、シート面に段差の少ないハイシートを採用。
また、ハンドル位置を32.5mmアップし、大型フロントカウルや大型ウインドスクリーン、ビッグタンクと相まって、
ゆったりとした余裕の乗り心地を演出。
ビッグタンクは、約24Lの容量を確保しながらも、前後の体重移動の妨げにならないように形状に配慮。
さらに最低地上高は270mmとし、より走破性を追求している。 フレーム＆サスペンション
さまざまなシーンに対応する走りの骨格。
フレームもAfrica Twinを踏襲し、異型楕円形状のメインパイプを採用したセミダブルクレードルを採用。
サスペンションは長距離走行やガレ場走行など様々な使い勝手に対応するために、専用セッティングとしている。
フロントは、252mmのロングストロークを確保した倒立タイプ。
アウターチューブの表面処理は、硬度が高く耐磨耗性に優れた、カシマコートを採用している。
リアは、走破性と快適性を両立し、240mmのアクスルトラベルを持つプロリンク方式のスイングアーム。
前後共に、フルアジャスタブルタイプのサスペンションを採用し、荷物の積載や路面状況の変化などに対応。
ホイールは「CRF450 RALLY」同様に、フロント21インチ、リア18インチのスポークホイールを採用している。 ローダウン
Africa Twin Adventure Sportsにはローダウン仕様を設定。
乗る人の幅広い好みに応じてシート高が60mm低く、最低地上高を210mmとしたローダウン仕様をラインアップしている。 ブレーキ
リアのABSのON/OFFが選択可能。
ブレーキのかけ過ぎや急な路面変化によるタイヤのロックを回避するABS（アンチロック・ブレーキ・システム）を採用。
さらに、オフロード走行時などで、前後ブレーキの使い分けが必要と判断した場面にリアのABSをOFFに設定できる、
後輪のABS解除機構を装備している。
また、ブレーキ本体は、フロントにラジアルマウントの4ポットキャリパー+φ310mmダブルディスクを、
リアにはφ256mmのシングルディスクを採用している。 >>1
無能のイッチよ
あれほどワッチョイ付けろと言っただろが
や り 直 せ カ ス >>22
すまん
やり方がわからんのだ
そなたが作り直してくれないか メッツラーのカルーストリート入れてみた
純正より見た目はオフ寄りで頼もしく、舗装路でも振動少なく、雨天舗装路も不安要素なかった
ちょいフラットダート遊び派には良い選択肢だと思う
新型1100の動画見てると同じ物を履いてるが純正採用されたのかな？ メーカーのアフリカ【公式】発表が出た
ホンダのトップページもモーターショーが最初になってる 悲しいくらい短足になってるぢゃんか
アンダーガードでかいから余計目立つなｗ 【デザイン】ページの写真が海外仕様
【タイプ・価格】ページの写真が日本仕様。
絶望しか無いわ… 低いね。
ローダウン仕様を否定はしないけど、ここまで下げる必要はあるのだろうか？ 足長オフのイメージが皆無になったな
これは低くし過ぎ
やっぱりローダウン仕様しかないんだな ハンドルの位置も下がってると思ったけど、向きが下向きにされてるだけかな？何れにしろ、完全にホビット仕様だね。 タイヤとシートの隙間の少なさは普通にオンロードやな
400ccぐらいのバイクにしか見えないw 結局
短足日本人に向かず
こんな重いバイクでオフを攻められる強者も少なく
150万のバイクで転倒しまくるやつもいないってことだな
完全にカワサキに話題性で持ってかれたな 先代ASはシート高890mmだったから、LD出したのは理解できる。
新型の870mmは先代のSTDと全く同じだし、タンク周りやシート形状の最適化で足つきもよくなってる。
それなのに、今回はどっちも830mmに落として、それ以外は売らんってのが、納得出来ない。 ガタイ１７８ｃｍだが1000L STDでぴったし最高
足着きも慣れてしまえば全く問題なし
アフツイは大きさより重さの方が問題だと思う
ライダー歴の浅い人や技術的に未熟の人にはかなり酷だと思うので
新型はそこいら鑑みて短足に成ったのではないのでしょうか？
（だったら８００前後位の出せよって感じ） >>42
このお方は180cm以上ある人だね
ハンドル低くてこのままだとスタンディングは厳しそうだ モデルチェンジにご不満な御仁は他のバイク物色しよう！
アフツイアドスポに拘るのならHONDAへ嘆願書を出そう！
ここで愚痴ってても始まらん 現行アドスポと新型アドスポを並べた写真が見てみたい ホームページ見る限り下記のような書き方で
チューブレスはアドベンチャー専用の
装備っぽいのだがそうなのか？
通常モデルの枠にも共通装備の枠にもチューブレスの
記載ないし。
これが正しいのならイミフな分け方だよね。
------
Africa Twin Adventure Sports
タイヤ
チューブレスタイヤ
オンロードにおける長距離走行時の安心感を高めるチューブレスタイヤ。 新型注文したったわー。
楽しみ。ツアラー目当てだからガレ場行かないし気にならん。
電子制御の熟成したホンダのツアラーが欲しかった！ >>54
新型のほうが写真でかくなってる
タイヤの大きさを合わせて作り直しヨロｗ gif見て気がついたがＦフェンダーの形状変わって
Ｆサスのインナー見え過ぎなのでメンテサイクル早そう アンダーガードが明らかに出っ張ってるが
収納スペースにでもなってるのかな？ サイレンサーがかなり下に移動したんだな
ダサいｗ オフルックはかち上げマフラーだろ https://i.imgur.com/ZejwDtY.jpg
ここにiPhoneをそのままカチっとはめ込めるようにしてほしいなぁｗ
Yahooナビとかみたい 結局、CarPlayを使うにはiPhoneをケーブル接続する必要があるんでしょ？ワイヤレスじゃなく
ゴールドウイングみたいにiPhoneを収納する小物入れは何処？ 国内企業が販売してる小型スクーターはスマホをそのままセットしてメーターにする仕様だった記憶があるが Androidにこだわってるわけじゃないけど
このためにiPhoneに変えるの面倒です >>62
モニターにバイザーがあるだろ？
そこに貼り付けるんだよ 特に長距離旅行では、誰もが連絡を取り合う必要があります。
そのため、MIDにはAppleCarPlayRが搭載されており、TFTタッチスクリーンで
AppleiPhoneRを使用中に大きな邪魔をすることなく使用できます
（iPhoneRはMIDの右側にあるUSB充電ポートに接続します）。
ナビゲーションアプリにアクセスして表示でき、ヘルメットに装着された
Bluetoothヘッドセットを使用して、電話をかけたり受けたり、音楽を聴くことができます。 iPhoneを収納する小物入れ無しなの？
タンクバッグやハンドル周りにホルダー設置してケーブルで接続？
既に車でCarPlay使ってるが使い勝手に慣れないというかまだまだというか
直接iPhoneを操作した方が何事も早いんだよね、、、 タンクバッグですと？
ゴールドウイングの様な小物入れがあればなあ
https://youtu.be/AAbxl6yag4g
CarPlayのワイヤレス対応に期待するか ケーブル接続だとちょっとバイクから離れる時とか、iPhoneのカメラで写真撮りたい時とか面倒そうだ
ハンドルボタンでのCarPlayの操作感に淡い期待を寄せるとします >>58の画像見てるとアンダーガードが前輪に当たりそうなくらい突き出てるよな
カッコ悪いわ https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191025-10459033-carview/
開発責任者の森田氏
「サブフレームを別体式のアルミ製にすることで、シートとの干渉をさけることができ、
結果的にシートからまっすぐ足をおろせる形状になったことで、足付き性を向上しています。
これは、グローバルで同じです。海外モデルでは、スタンダードもアドベンチャースポーツも、
870mmのシート高としました。国内モデルはどちらもサスペンションで830mmに下げています。
シートを差し替えれば810mm、ローシートを装着すればさらに下がります（805〜785mm）。
日本では870mmの車体は販売しません。」 せっかくの長距離ツアラーなのに、あんなに車高落として
シートぺらっぺらにして馬鹿なの？ｗ うんにゃ。多分だけど海外の足回り屋さんがコンペ仕様のセットを出してくるのではないかな。
この純正サスだと車高が足らないとかホイールトラベリング量(だっけ？)が不足しているのであれば
サードパーティ(笑 なり社外(笑 なり純正外部品(笑 なり 付け換えることになって
そうなるとF倒立フォーク延長もしなくちゃになって、スプリングとショック減衰力を調整することになる。 そうかー。現物見てないから何とも言えないけど、
1100の写真見てシートぺらっぺらとは思わないけどなー。
ただし、試乗してみてシートフォームの厚さなり量はあっても硬いとか
逆に柔らかすぎてシートベースが判るような弱々シートかも知れん。
ま、ヲレはシート屋に加工出しちゃうけどね。 身長161cmの小林ゆき嬢が今度出るテネレ700に跨る。
・・・170cm短足の俺でも同様だろうなー。サグ出ししたところで足つき改善しなさそう。
https://youtu.be/Ou41upqOuA4 @YouTubeさんから
アフツイ1100買うわ。 >>82
こんな小さい女が跨がって何の意味があるのか
無駄なインプレ >>83
オプション計算してたらまだパニアとステー入れてないのにもう250万いっちった( ﾟ□ﾟ) この手のバイクって脚長が魅力の一つなんだよな
海外仕様のまま販売するんだから製造に関してはそんなにコストは掛からんと思うがな
納車まで時間は掛かっても良いし
まあ、標準仕様という選択肢を用意せずLD仕様だけ売った方が
足つき性で諦めてた人らに引け目なく堂々と買ってもらえる
少しでも数が売れる、売りやすいというマーケティングなのだろね 本格的にオフもいけるって立ち位置が売りのアドベンチャーだったのに、おかしな決定だよ。標準タイプも売れば問題ないのに。 16モデルが1400台売れたがあとの年は1000台にも達していない
つまりアドスポのローダウンもほとんど売れてないんだよなぁ
なのに一番売れたSTDユーザーの乗り換え需要を無視するホンダ ホンダ「日本では870mmの車体は販売しません。」ｷﾘｯ >>90
その人達はTENERE700に乗り換えちゃうかもね TENERE700の日本仕様の車高がどうなるか見ものだな
ホンダみたいに日和って下げるのか
そのバイク本来のコンセプトを守るのか 来年夏発売とか言いながら、反響次第で早まる？って話もある、どうなるだろね
納車まで時間掛かっても良いから、店でフィッティングして
サス仕様/シート高/ハンドルポスト高なんかを注文時に選択出来れば余りパーツも無駄にならないのにね 足長はおそらくオーリンズ等のサードパーティーからSTD向けの前後サス出るから交換すれば良い。
新型のLDが現行のLDと同じ仕様ならフロントのアウターはSTDのままで中のスプリングとダンパーで車高変えてる。サスの変更は内部交換のカートリッジが使える。
アフリカにそこまで拘ってないなら他に行けばいい。
ちなみにオーリンズ良いよ〜。LDから前後STD向けのオーリンズにしてる。 欧州ジャーナリストコメントだとテネレよりアフツイの方が質、走り共に良いとのコメントが。後はプライスか…。MTとDCTで差が10万。悩む〜。
https://m.youtube.com/watch?v=gtYfb0ZFP8I >>96
MT一択
DCTがいいと思えるのは最初のうちだけ
すぐ飽きる 声のデカいホビット族のおかげで、新型は随分ゆかいなマシンに仕上がったようだな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
