【Kawasaki】ZX-25R Part７【クォーターマルチ】
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
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新スレ立ての際上記コマンドを3行書き込んでください
主要諸元
■エンジン：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ
■排気量：249cc
■最高出力：NA
■最大トルク：NA
■全長×全幅×全高：NA
■軸距：NA
■シート高：NA
■車重：NA
■燃料タンク容量：NA
■価格：未定
■カラー：ライムグリーン×エボニー（KRT)
■発売日：2020年秋頃予定（国内）
特長
ラムエアシステム
250ccクラス初のトラクションコントロール【KTRC】
250ccクラス初のアップ、ダウン対応クイックシフター【KQS】
>>980を踏んだらスレ建てお願いします
他の方が建てる場合は宣言してから建てるようにお願いします
次スレ立てた場合即死回避の20レス埋めお願いします
※前スレ
【Kawasaki】ZX-25R Part6【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1577440318/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured なんで25年ぶりに復活した250SSの乗り味を知ってるのよ
Kawasakiの人は低速は犠牲にしてないと言ってるのに >>847
ならし馬力位置の1/3程度で次が半分としておくので良いかと。
5000～6000、次が1万～1.1万辺りとか。
最初の所は常に燃費を意識してゆっくりで。
次は大きくアクセル開けて。
最後は全開もたまにやる事を意識でな。 25年前はホンダが動くラブホテルと言って売り出したS-MXがあったり軽トラはまだキャブレターだった時代… 250ccだし、最初の慣らしでも50km程度までは引けるやろ。
125ccだと40kmで、次で60km出せる位だから普通にやると中々よ。
125は外車のやり方のハードブレイクインで俺は終わらせたわ。最初から6000辺りまでとりあえず解放して可能な範囲で4000縛りに押さえつつ距離走って、次に8000回転まで解放。
最後はレブまでとした。 メーカーも違うし、そもそもどんなやり方が本当に正しいのか開けてみないと分からんし、ひとつの方法だと知って試すかどうかは任せるわ。壊れることは全然ないやろけど。
125なら元々嫌でも回すことになるし、60km出すなら6000回転、9500レブでも100kmギリギリ越えてないからハード慣らしの方が都合良かっただけよ。
普段はマニュアルの慣らしを8割位守る程度で走ってるよ。 カワサキって大型も250も同じ基準じゃなかったっけ？ BMWとかトライアンフの慣らしのやり方が参考になると思う
ZX-12Rが慣らし3000kmだっけ カワサキは800km毎に最初は4,000、次は6,000だな
それ以上回しちゃ駄目にと言うわけじゃないから、巡航時の回転数を抑えておけば特に問題無いが 慣らしルール変わってたのか。
URL見て自分の取説見て、我が家のZ125が実は結構年数経っていた事にビビってる。
買い換え時期的にもこのZX買うわ。 昔と比べて大分緩和されてるなと言っても車の方は慣らしはあって無い様なもんになってるよね
まあそれだけ精度や規格厳しめになったと言う事やけど
新車のウチは普段より控え目にっていう位に留めておけば十分じゃないかね
まあそれだけ心のブレーキが出来るか次第だが >>863
今の車、少し前のホンダのバイク位にトップのギア2つほとかなり最高速側になってないか？
あと、燃費取るための完全燃焼の為にかなりガソリンと吸気のバランス取ってるし、燃費の鬼のプリウスとか、最大馬力5000回転程で、普段の60km巡航中とか1600辺りやろ？モーターでアシストしてるから下のトルク不足しないのだけどよ。 スーパーカーでも今時9000回転とかまで回して馬力出してるユニット少ないで。
車は6500辺りで400～500馬力クラスがハイエンド個体よ。トルクで、2700～6000(最大トルク5500とかなら)付近までフラットトルク見たいなレンジのエンジンが多めよ。
日本車なら、一律回転数1000～1500下げる辺りが主流のエンジンよ。 回転数と馬力欲しいならケーニグセグとか
排気量バカのブガッティとかあの辺りのメーカー位よ、車のバカエンジン。 ぼくのスバルWRX S4は60km/h巡航時の回転数が1300rpm
エンジンこわれる スーパーカー乗った事無いからあれだけど慣らしよりも性能維持すんのにエンジンおかしくなるから定期的にサーキット持ってかないと行けないんでしょ？しかも業者に頼んで笑
kwskは知らんがそっちの方がめんどくさいな そんな業者はいない
ただ定期的にエンジン掛けないとフュエールラインが腐る
あと純正のセキュリティが結構バッテリーを喰うから常にコンセントに繋げる >>868
400km近く出るギア比だったりするのを、60kmとかで使えばね…ほぼいつもアイドリングでノソノソ走ってれば悪くなるさ。
エンジン添加材とか使っても問題にはならんと思うけど、オクタン価下げると不味いだろうし、バイク以上に当たり前にツインやクアッドターボで4L5L8Lなバカエンジン、発熱ヤバすぎて走行風与えないと冷却水とラジエーターファンだけでは追い付かんやろ。
色々と無理をしてるのよ。
ちなみに少し古い10Rとかも最近の夏の暑さの中、50kmとかで渋滞はまってノロノロ走るとオーバーヒートでエンストするで。ファン回り続けてるけど無理のようで… >>869
斡旋業者だかは知らんが友達にプロレーサーが居てたまにお客さんのブガッティやランボルギーニとかをサーキットで長時間？エンジンをブン回してくれって仕事回ってくるみたいよ
お陰でスーパーカーは持たないがメッチャ詳しくなる程乗り込んだよと
まあ話脱線したが慣らしは心のブレーキどれだけ掛けられるかって事
自分250クォーターマルチとか慣らしあるとは言えブン回さないのを我慢出来るかどうかすら危ういww >>872
回せるエンジンだと下が弱いのもあるけど、回すと結構いい音になるからね。
慣らし中だから楽しむんじゃない、テンション下げて賢者タイムを心がけろ。と意識し過ぎないようにな。
普通の範囲でアクセル開けて回転数が慣らし2段階目の所ぐらいまで行っても構わんさ。
大きく開けてもアクセル開度が半分までとかに押さえとけ。 正直250cc４気筒と言う淘汰さされたカテゴリーを復活させるのはいかがなものか（それにともなう馬力競争の
末の規制強化とか）と思う反面 現代の最新技術で作られた250cc４気筒はどんなものか乗ってみたい二律背反する
気持ちもあるんだよな。 今更そんな風に考えてる人居ないだろ...昔と情勢違うんだから
25rのメインは日本じゃないぞ？国産メーカーという事で我々日本人はそれのおこぼれを貰ってる様なもんだ
欲求本能に従え難しく考えんなそんな様では跨る資格ないぞ 丸山なんか少し前はレプリカブームの頃のようなスペック競走は価格も上がるしいかがなもんか。とか言ってたくせに、
最近はZXR引っ張ってきてハイグリップ履かせて現行NINJA(純正ツーリングタイヤw)よりコーナリング速い！タイムも400に迫る！とかやってるからなw
カワサキから四気筒ageでも頼まれてんのか知らんが。 会社を経営して食べていくのは大変なんだよｗ
自分だけじゃなくて社員雇ってるというのはその人や家族の人生も背負ってるようなものだから忖度して金がもらえるなら忖度もするさ zxr250検証するのはいいが何故400と？ってちょっと疑問に思ったな
まあ過去に現行250色々データあったからやるまでもないってのは分かるけどさ >>879
カスタム済みZXR250と最新ニンジャ400ノーマルが重さや馬力で近いからでは？
昔の2ストほどで無いにしても昔の4ストは、今の4ストよりはアフターバーツで大きく上がるんやろ？
それに、ZXR250って対2スト250キラーで産み出された経歴の個体では？今の400位に勝てて当たり前見たい風潮では。 >>881
2st250には400ないとちょっと無理 2スト相手には倍近くの排気量でないと相手にならないって昔言ってたもんな 実際は同じ排気量だと1.6倍の差しか無いからモトGPは混走してた時代から4すと優勢だったね それこそコースによるんだろうな
軽い2st125のがコーナー速かったりするわけで >>771
250マルチの需要があるのはインドネシアと日本人のごく一部の限られた層だけだけだからだよ。
対して６００と１０００は世界的に需要あるから低性能なバイクなんか出せない インドネシアではMC51より速ければそれで全く問題ない。
MC22とか過去の４５PS２５０ｃｃなんか向こうの人からしたらどうでもいいからね >>882
もちろん同じ排気量だと話にならんのは分かってるよ。最高速とか可能な範囲で匹敵させる目標を掲げて作られた個体がZXRかな？と思ってたんよ。 >>887
600ｃｃに需要があったらCBRは廃盤にならんかったしGSX-Rもちゃんとモデルチェンジすると思うんだが…
ギリギリ生きてるR6がモデルチェンジしたのも9年かかってるんだぜ >>879
ヤングマシーンで対決してたけど
俺は全く疑問に思わなかったなあ
この対決でわかったのはGPR300やるなあって事だったｗ
（ZXR250はα１４でニンジャ400はGPR300。サーキットでも400が勝利。） >>890
CBRは650化してオールラウンダー化したの知らないのかな？
ミドルではRR路線ではなくコストかけずに性能維持で満遍なく受けようとする道をえらんだのだよ。
あと、Kawasakiの事も調べようね。
4気筒と2気筒3種で、600（650）に力入れてるののがほんとよくわかる。
前に636ｃｃ出した時点でKawasakiはエライと思った カワサキほどピンからキリまでバリエーション揃えるのってなかなか無いよな 買ったとして、どんな使い方するの？
街乗り、ツーリング、峠、サーキット…盆栽。 >>895
日本なら
街乗りやツーリングで音だけ楽しむだけでしょう >>894
わかるような知識身に着けてから
また書き込んだ方がいいと思います >>892
確かに論点がズレてる
昔のレプリカ、今でいうSSのスレなのに、ツアラーやオンオフモデルのことをつらつらと偉そうに書かれてもね笑 >>897
ジャンル違いのモデルの話したいなら別スレへどうぞ笑 >>898
250にSSってジャンルなんか存在しませんよ。 MC51もZX－25Rも、ちょっと性能がいいだけの250ロードスポーツです。
SSとは言えませんね。 スーパースポーツの略でしょ
レーサーレプリカ世代のおっさんにはにたようなもんじゃ >>901
どこまでがちょっと性能の良いRSで、どこからがSSなのかなんて多分明確な定義はないと思うので、どちらでもいいですけど笑
>>890に対する>>892の発言が的外れなことは理解できますよね？ >>902
トラックで早く走ることを第一の優先事項として設計されたバイクじゃない？
足つきみたいな快適性なんて後回し
乗車姿勢も何もかも早く走るため
サスは色んなスタイルの人がトラックをある程度気持ちよく走れるように前後フルアジャスタブル
当然、タイヤも最初からハイグリップかそれに準ずるスポーツ寄りのものがついている
そう考えると今の250にSSなんてない
WR250なんかの方がよっぽどスポーツに振ってる
ただ、AP250仕様みたいに自分でSSにしていくことはできると思うよ セパハンがトップブリッジより上か下かにもよるんじゃね？ >>902
俺の中ではコーナー最重視の設計とパワー、最も空気抵抗になる人間に比較的楽にorとりあえずがまんしろ！ってポジションで低く乗せて >>902
俺の中ではコーナー最重視の設計とパワー、最も空気抵抗になる人間に比較的楽にorとりあえずがまんしろ！ってポジションで低く乗せてるバイクだけどな。
250SLとか単気筒SSと言ってもいいと思うけど、パワーが足りない。 このZXはポジション的にはSSだと思うけど、250ccクラスで比較的軽いCBR250RRや新型ニンジャ250に＋10kg以内に収まってて50馬力(45は最低でも)近く出てるなら250SSと言い切ってもいいと思うぞ。 残念ながら車重は180ｋｇチョイと判明してるんだな。これが。
あと数キロ軽かったらアンタのSS定義内だったのね 車重判明してるってマジ？
内部の人間か？コンプラ違反とちゃいます？ >>910
SS風な方が好きだから構わんよ。
むしろそのぐらいでもまだまだ全然軽いし、ハンドルはあまり低くない方が使いやすくて良いと思うけどな。 >>911
ちょっとずつ色んなトコで小出しにあえてリークしていくのは
どこでもやってる事よ。
>>912
いますぐGSX250R買いに行こう どこにあった ではなく
自らがリークしてるって事書いてあるんだけどなあ・・・・
個人ブログやツイッターとかで制作陣がそういう事してるのいくらでもあるんだけどね そのブログだかツイッターのソースを見たいんだけど？
他にもリーク情報教えろください、馬力や価格とか 初期型Ninja250Rの時も
かわさきの人がスレで色々書いてくれてたしね
あの頃から居る奴なんかもう少数派だろうけど >>916
馬力 43馬力
車重 180ｋｇ超
価格 税抜き89万程度
国内発売時期 ９～11月
色
KRT
エボニー
今判明してるのこれくらい リークだソースだっていう程のネタでもなくね？>車重
モーターショーで発表されて以降情報追っかけてたらあちこちで目にしたぞ >>918
それリーク情報じゃなくて推測じゃん
>>917
Ninja250Rの時は次期モデルについてリアルな中の人が2ちゃんに降臨してたね
H2のスーチャの事も当たってた Ninja250RからNinja250へモデルチェンジした時にあのスレでみんなが挙げてた要望がてんこ盛りでビックリしたなぁ
ネットのここをこうすれば売れるっていう自称プロな方々の意見とかメーカーがちゃんと見てるとは思わなかったよ 今の時代に250クォーターマルチが89万って本当に出たら凄い頑張ったな....
むしろ大丈夫か？って心配になるレベル
豪華仕様が98万とかだっけか 後は必要無いかもだが簡易にでもコスト掛かってもいいからダブルディスク付けてくれねーかな
とここに要望載せてみる 後は必要無いかもだが簡易にでもコスト掛かってもいいからダブルディスク付けてくれねーかな
とここに要望載せてみる 車重150kg切るって現代の技術では無理なのかな？
180kgは重過ぎて立ちゴケするよな 俺らオッサン世代では 確かにダブルディスクは見た目がかっこよいよな、でも標準ではいらないかな
そう言うのはチューニングパーツとして色々出るだろうし、そっちに任せる >>988
軽いのは軽いので疲れるだろ
まあ、金に糸目をつけなければ30キロはギリギリ可能なんじゃないか？
ブラケット類はアルミ、フレームはカーボンファイバー、ボルトとシャフトはチタン、タイヤはしょぼいやつ、タンクは5lとか突き詰めていけばギリギリいけそう SLが145キロくらいだから無理ではないでしょ
4気筒でエンジンが重くなってたとしても 昔の4気筒250って150切ってたの？
装備重量で？ 昔のは乾燥重量やで
フォークオイルすら入ってなくてバッテリーも外した重量 Kawasakiから400ccの4発って何で出ないの？ >>933
乾燥って、バッテリー液すらも外して計測かよ。フォークもやってることに驚きだがよ…
エンジン内部の液体全て抜いてるだけかと思ってたわ。
クーラント、エンジンオイル、ガソリン入れたら走れる所を乾燥重量と… >>925
400ccすらシングルの300mm～320mmで問題ないようになってきたから省かれて当然よ。
ただ、アフターパーツでWディスクキット出てくる場合があるかもしれんけど、6Rのフロント移植出来んか？ 180キロなら個人差で立ちごけするかもだけど、150キロ以下じゃないとダメなオッサンとかさすがにバイク降りろよとは思う >>935
それはゼファーというネーミングの最終兵器を狙っているのだよ
ZRXもな ここでうだうだ言う奴は買わないの法則はz900rs、カタナスレでもよく見られます 150～160kgのボディならシングルでも十分かもだけど、180km/h近く出る180kgのピザボディだとダブルディスクじゃないと性能が足りない……とかはないのかな?
そんなことはないか >>935
当初は予定にあったが無くなったみたい
やっぱり市場が日本くらいしかないからなあ と思ったらホーネットも(装備重量)168kg、バリⅡで170kg、バンディットで169kgですと
10kgくらいの誤差だね 軽すぎるのも割と結構風に煽られるよ
峠とか流す時はいいんだけどさ
現実的に希望としては170kg台にして欲しいね 乾燥重量125キロのNSRでも大丈夫だからヘーキヘーキ >>943
300mmローター2枚と1キャリパーにパッド4枚で、270kg200馬力を楽々止めてるんやぞ。
25Rを180kg45馬力として1.5倍重くて、馬力4倍、トルク5倍を止めれるんだし、シングルでも余裕あるの分かるやろ？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
