【kawasaki】Ninja1000/SX(Z1000SX) 63台目【水冷Z】
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カワサキ/川崎重工のNinja1000(Z1000SX)/Ninja 1000SX
・Ninja1000
https://www.kawasaki-motors.com/mc/lineup/ninja1000/
・Ninja1000SX
https://www.kawasaki-motors.com/mc/lineup/ninja1000sx/
今まで出たいいところ
・デザインがかっこいい
・街乗り、高速道路、ワインディングなんでもそつ無くこなせる万能バイク
・大型の割にはエンジンからの熱さを感じない（ひざの火傷とかは無縁）
・排気量の割に比較的軽い車体（装備重量230?台）
・アフターパーツが豊富
・乗りやすいフレンドリーな特性で疲れにくい
・カワサキにあるまじき信頼性
・2017年式以降の納期が長い
・ECUの改造は自己責任で
燃費
・街乗り 約13〜17?
・高速 約18〜23?
※煽りは無視しましょう。
専ブラ使用者は該当IDに対し、アボーン機能等推奨します
前スレ
【kawasaki】Ninja1000(Z1000SX) 62台目【水冷Z】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1589106776/ 950ですが次スレ建てました
この板で建てるのは初めてなので至らないところがあったらすみません。 チェーンのたるみってどのくらいが正常なんですかね？
明らかにスイングアームに当たるんですケド >>22
説明書みてくれ。
それで解らないならバイク屋行って >>23
サービスマニュアル見ても？？ですわ
週末プラザ行ってきます >>24
マジか、サービスマニュアルにも載ってないのか！
チェーン遊びはのフルボトムしたときにパツパツにならない程度が適正のはずだよ。 >>22
スイングアームにシール貼ってない？
たしか20〜30mmだったような？
チェーンの真ん中あたりを持ち上げるとスイングアームに当たると思う。 バイク屋さん儲かるじゃんか！
そのうちに見よう見まねで覚えるよ >>25
一応2〜3cmとは書いてありますね。たしかに3cmくらいなんですが明らかにスイングアームに当たるんですよね…
>>26
やっぱり当たります？これが正常なのかな？ 上下で20〜３0ならスイングアームにあたらねべさ？ 2019でECU書き換えしました。
スピードとセカンダリスロットルバルブのリミッター開放が目的でしたが、
副産物の燃料カットの調整の効果が期待以上で、
開け始めのシビアさが無くなり、キャブ車の様にマイルドになり、
タイトコーナーが楽になり、これだけでも満足しています。
少々高いですがお勧めだと思います。 >>25
車両に付いてる説明書の『簡単な整備』の項に載ってる >>36
申し訳ありません。
お店はこの場では控えさせてください。
高いかも知れませんが、マフラー交換よりも費用対効果は高いと感じました。 バイクのECUセッティングってそんなに安いの？
車の現車セッティングだと25万はするよ
吊るしのECUでも10万前後だもの
4万って…只みたいなもんだな ETCのセッティングなんかサービスでつけてもらったわ。
新車でも工賃取るところあるんだな。 >>39
同じ19乗りのよしみで教えてけろ
とても魅力的だ >>40
私は吊るしメニューでしたが、現車だとプラス1万でした。
昭和の時代の、リミッターカットは簡単なもので数千円、
加えてジェット類揃えて試行錯誤…を考えると安いものかと思いました。 神奈川のMoto-JPそんなものかと。
郵送、送り返しなら >>43
お店に迷惑かもしれませんので、
捨てアドなど教えて頂ければ… >>46
i8j3mianrmeb@sute.jp
宜しくです。参考にしたいので モトJPも10ファクトリーも値段的には大差無いし関西在住だから近場の10ファクトリーにしようかと思ってた。
>>31さんはマフラーはノーマルなんですか？ >>48
マフラーはノーマルです。
今後換えてもスリップオン位かなと思い、実施しました。 >>48
49に追記です
吸排気全てノーマルです。 スピードリミッターカットだけでどれぐらい出るんだろう
長く乗りたいし燃費も下げたくないんだが >>52
ギヤ比の関係で、255から260だと思います。
燃費はちゃんと見てませんがあまりかわっていないかんじです。 255も出ないからw
GPSで235キロメートル毎時位
シャシダイで実測120馬力出てればマシな位。
かわさきだからなwインチキ馬力 それじゃあ30年以上前のGPZ900Rより遅くね？ 実測との誤差は知っています。
もちろんメーター読みの話です。 >>31
>開け始めのシビアさ
今時そんなん有るんの?
元12R-Aから他も乗り継いで16忍千の素朴な疑問? >>55
120馬力は酷いよな
詐欺じゃんｗ
実測のパワーが違うって車メーカーで騒がれたことあったけど >>58
初期12R程では無く、危ないというレベルではありません。
感覚ですが燃料カットからの噴射再開時にどうしてもドン付きを感じました。
FCR等で実現できていたスムーズなツキが実現できた事に満足しています。
急な登りのヘアピンなどで不安定な低速バンク中に失速しないためアクセル当てたいけど・・・
って時に合わせるのが楽になりました。
>>59
エンジン出力140前後でシャシダイで120程度というのはそれ程変な数字ではないかと思いますが・・・ >>50
有難う御座います。マフラー変えてからECU弄ろうかと思ったけどノーマルのままでも十分かな。 2017モデル、ECU書き換え（リミッターカット、マップ、レブリミット変更）、その他はノーマル状態。
シャシダイで130ps、234km/hだった。（メーター読み263km/h) 忍千ってロングツー向けだし、リミッター辺りで十分じゃないの
それ以上に試したいなら安定した上のクラスにしてさ
詐欺と思う位に力不足を感じるならECUの書き換えなんか止めて
上位機種にしたほうが幸せになると思う 「コイツでいきたい」なんだヨ
わかんねえならとっとと乗り換えナ >>60
低速、offり後のギクシャク感は峠入る前に
若干アイドリング上げとけば解決しませんか? >>65
試した事は無いですが、それで解決するのかも知れませんね。
何れにしろオリジナルが危ないと言うほどの物ではないですので、
自己満足の領域です。
日常では、Uターンも少しやり易くなりました。 スロットル開けはじめのギクシャク感はわかる気がする。あれが無くなるんだったら多少燃費落ちてもやってみようかなと思った。リミッターはついでに。 なお駆動系でのロスは考えないものとする、みたいなやつばっかりか バイクって自己満足の世界でいいんじゃねのノーマルの気になる部分を金をチョコチョコ貯めていじる楽しみと変化を味わうんだよもちろん失敗も含めてね。 馬力詐欺の何が問題かって、輸入車はきっちりカタログ馬力出ている事。燃費も。
14Rなんか、30馬力以上詐欺っている 日本で燃費リッター38キロで売ってたプリウスも、アメリカでは27キロで売っていたからなぁ。 現行でドンツキ気になる位なら、アイドリング２０００まで上げれば？ なぜかECUの書き換えにはネガティブなレスがつきやすい。
昔でいうキャブの換装だろうw ４万出すくらいだったら2万弱で買えるGIPROはどうなの？
サブコンで燃調を高速ギアに合わせる(低速ギアはマップ制御で燃料噴射を抑えてる)ことで低速ギアをパワーアップさせる
勿論リミッターカット機能も有してる ドンツキって言葉は
アクセルの開けても反応が鈍くて加速が一息遅れるという意味で使う人と
アクセルの開けると反応が良くて急加速するという意味で使う人がいるよな
全く逆の意味だから会話が成り立たないことも ECU含めてEng廻りいじくるより
自分なりに不安なく気持ちよく走れるサス調整を目指したほうが
幸せ度UPすると思うし、書き換えの必要性を感じなくなると思う
まっ所詮、自己満だけどw >>82
エンジンの不満に対して語ってンのに唐突にサスの話をしてきて草 反応が良かろうが悪かろうが、滑らかに加速しないのがドンツキじゃないかあ >>83
そーですよw
>>84
kwawskiの19Eng 途中で押して仕舞いました
書き換え屋さん、商売の邪魔してごめんなさい >FCR等で実現できていたスムーズなツキが実現
>19エンジンの不満
この辺の話聞きたい、たぶん一流の語りになるはず キャブの場合、エンブレ状態からアクセル開けたらその瞬間から滑らかにエンジンが反応する。エンブレ中もわずかに燃料を吸い込んでいるから。
ガバ開けしても吸入空気量はエンジン回転が低いと当然少ないから吸い出される燃料の量も少なく、急激に力が出ることは無い。
インジェクションだと、エンブレ中はフューエルカットしてるので、全く燃料が無い状態で空気だけを吸い込んでる。
この状態からアクセル開けたとき、燃料を吹き始めるが、インジェクタから燃焼室に行くまでタイムラグが発生する。このわずかな時間を人間は敏感に感じとり、反応しないと感じて更に隠せを開ける。
するとやっと到達した燃料に加えてアクセルをさらに開けた分の燃料分も力が出て来るので自分が意図したより力が出るので慌てる。
これをドン付きと認識していたんだが、色々な考え方があるんだなぁ。
だから、減速時フューエルカットのキャンセルが１番効果的とは思っていた。
昔、車で出始めのEFIのスロポジを自己流でいじって同じ効果を狙ったが、燃費ゲロ悪になって止めたこともあったよ。
長文失礼 >>90
1秒あたりどんだけ制御してるか知ってるかね フューエルカットのからの復帰補正ってのがあるんだけどね >cvは「急激に力が出ることは無い」そうかも
fcrでそれ目指したかったよ
>「エンブレ中はフューエルカットしてる」
したら高回転でアクセルをオフってクラッチ切ったら
エンストしそうけど、そうなん?やったことないけどw
オフりのフューエルカットrpmに掛からんように
アイドル上げて対策できんの? >>93
>高回転でアクセルをオフってクラッチ切ったらエンスト
この場合はアイドリングさせるための燃料が噴射されるはずです。 ミリセックの世界で演算、制御してるのは当然。
ドン付きはエンプレからのヘアピン立ち上がり等の低回転領域で発生する傾向が多くて、理由は吸入流速が遅いから。
当然燃料が燃焼室に到達するまでの時間も高回転時の高流速時より時間がかかる。
高回転だとスロットル全閉から開けても流速が圧倒的に早いのですぐに燃焼室に燃焼が到達するから感じにくい。
高回転からのクラッチ〜はエンジン(ECUのマッピング)によって噴射復帰回転が違うから何とも。。
バイクの場合、車に比べ、フライホイールの重さが圧倒的に違うから回転落ちも早く、噴射復帰した時には回転を持ち直す事が出来ずエンストになりやすい傾向にはあるかもね。 フューエルカットからの復帰補正〜
４輪の世界だと普通一般になっているね
ECUがエンジンのみならず、AT/CVTまでも統合制御している車に関してはほぼ復帰補正は有るみたい。
バイクに関してはそこまで高度な補正をしているのかはちょっと疑問だと個人的には思っている。
実際、やっているのかどうかも分からないし、知らないので、詳しいひどいのとがいるなら是非御教示願いたい所です。 >>90
>>95
面白く楽し、ありがとうございます >>98
実際のカットは一定の回転数以上でされていて、
それ以下（3〜4000回転くらい？）まで落ちてくると噴射を再開するためにエンストに至らない仕組みだったと記憶しています。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
