【250ｸﾗﾌﾞﾏﾝ】GB総合＃62【400TT/500TT/CBX/XBR】
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ホンダが生んだクラシカルモダン・シングルスポーツ。
味のある低回転で流すもよし、弾ける高回転を堪能するもよし。
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前スレ
【250ｸﾗﾌﾞﾏﾝ】GB総合＃61【400TT/500TT/CBX/XBR】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1593623086/ バネ鋼なのか、厚さの割にやたらと硬いけど、板バネの奥側をプライヤで更に短く折ると奥まで入って蓋に当たらなくなるよ >>938
クラブマンに限らない。
安かったから飛びついた→相場が上がった→「人気車種らしいし今なら最悪投機目的でもよい」とアホが勘違いして市場がヒートアップ >>950
急に何聞きたいんか知らんけど
隙間どころかガタガタでゴムくるくる回るやろ >>954
何故?隙間がある、何故?この構造なのか・・・だよなぁ という事は、詰め物して隙間ゼロは、問題があるんですね １番２番部品でエンジンをゴムを通してフレームに固定している
これでエンジンだけ揺れてフレームには振動を伝えにくくしている
Ａの隙間の部品は単にエンジンが揺れ動くのを緩和するだけの
緩衝の役目だけだから
これがフレームにくっ付いてもフレームにまた振動が伝わるだけで意味ない 昔のバイクあるあるらしいんだけど、このバイクもエンジンかけない時はガソリンコックをオフにしないと調子悪くなるの！？あまり気にしたことなかったんだけど。
もしなるならそれはなんでなるの？？ >>965
昔のバイクあるあるというか、キャブというもの自体がオーバーフローを起こしやすいものだから。
GB250は負圧式（≒いわば自動コック）ではないので駐車の際は閉めておいた方が良い。
ただ「調子悪くなる」って表現はなんかおかしい。
オーバーフローが分からないならキャブ時代のバイクに手を出さない方がいいよ。
ただでさえトラブルメーカーなのに20年も経過してりゃ頻繁に不具合を起こすし、素人感覚で挑んだら無茶苦茶大変だよ。 オーバーフローパイプが詰まってて燃焼室までガソリンがダバダバと流れ込む可能性はゼロじゃないからなぁ。ワシは翌日乗らないなら、コックオフ→アイドリングでエンストまでエンジン切らずに放っておいてフロートチャンバーを空にしてからバイクカバー掛けてるわ。 >>970
そらそうだろ。キャブのトラブルなんて起こるときは起こるし、起こらないときは起こらない、ある種の事故のようなもの。
俺の別のバイク（SR）の話だが、FCR付けてて2〜3日に一回は走ってるけど、ある日突然お漏らしして予定潰されたことがある。
まぁバルブシート自体を新しくしてたのでゴミが挟まっただけだろうけど。
あとお漏らしが外から分かればまだマシで、件のFCRはバルブシート交換する前は微妙なオーバーフローでシリンダーに
ガソリンがじわじわ入っていくという嫌なパティーンだった。
GBはセルだから始動できるけど、SRはキックだからやべーですよ。いや、SRはまだマシで、始動性クソなXLR250でこれが起こると最悪 あーそれと「微妙なオーバーフロー」ってのはキャブの経年劣化のひとつだから要注意。
燃費が落ちたら疑った方がいい。
昔からバイク屋の手伝いしててキャブも修理させてもらってるけど、ここ3年間でこういった微オーバーフロー案件が急増してるｗ
もう20年とか経過してるわけでさ。経年劣化でバルブシートがダメになってて、シート一体型のキャブだと程度がいいキャブボディを
探すことになる。それでもそれも年数を経過してるから時限爆弾。 キャブからガソリン抜けてると錆びるしガソリン入れたままだとドロドロになるけど錆びるよりはドロドロの方がいいか
キャブクリーナーで落ちるし >>975
そうもいかない多忙な人もおるじゃろうｗｗｗｗｗ バイク（燃料満タンで）を2年ほど屋内保管してたが、
ガソリンは大丈夫だった。
環境によるかもしれんが。 https://i.imgur.com/BdrmFdc.jpg
もっと単純にして、ボルトだけ付け替えて 吐出口A(ノーマル)、吐出口B(ボルト変更)で
吐出量・吐出圧力の変化があるんでしょうかね? >>984
大昔からあるやつだよ
強度は純正の半分だから
オイル量増量ボルトの方が名称的には合ってるかと >>986
オイルラインの拡大穴バンジョーボルトか。あれがいいならホンダが最初から使ってるよね的な。
そもそもヘッドに回すオイル量は設計で決まってて、オーバーしたぶんはクランクに回すから増大させても意味がないわな。
壊れはしないけど。 毎スレくりひろげられる否定派と肯定派の果てしなきバトル
キャブの張り付き論争と双璧をなすGBスレの様式美 >>987
そりゃ設計してたときと現代とじゃだいぶ違うからな
体感できないやつにはいらんということだよ 機械に詳しく無いから今更おかしな事言うかも知れんけどヘッドに通常より多い寮のオイル流したら今まで流れてたオイルが流れなくなるんじゃ無いのさ >>991
オイルの圧力は、オイル通路の大きさに関係なく同じ (パスカルの原理)。
ヘッドカバー出口の穴の大きさ変わってないので、ボルト穴大きくなっても、
ヘッドカバー吐出量は同じ。 https://i.imgur.com/BdrmFdc.jpg
ボルト穴拡げようが、ポンプ変わらないのでオイル圧力は同じ。
穴拡げれば、穴の直径の差ぶんオイルの量が増えるだけで、圧力下がるわけではない。 >>994
>>じゃぁ圧下げるために穴でかくするのか？
数cc オイルの量増やすために、穴でかくする オイルの量って流れる量じゃないよ、通路に入っている量が増えるだけ。 >>989
ヘッドへのオイル量が体感できる奴ってすげーなｗ >>992
オイル量とは別件で、元々ホンダのエンジン、特にRFVCの時代はヘッドにオイルを溜める「オイル溜まり」が
多い設計になってて、可能な限りカムが焼き付かないようになってるからな。
カブと同じで万一オイルが無くなってもなんとか動くように出来てる。
ヤマハは逆にドライサンプ好きなこともあってか、ヘッドのオイルを速やかに落とす設計になってる。
だからSRやSRXはオイル管理が悪いとカムが真っ先に焼き付くわけ。
ただヤマハエンジンはオイルポンプが巨大で、オイル流用が多くて頑丈な造りを昔から自慢してるし、
トヨタ車に積んであるヤマハのエンジンが頑丈な名機とされるのはまさにそれｗ
ここらへんは完全に設計思想の違いだね。
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