【二輪車世界初】 PCXハイブリッド Part3 【125cc】
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>>363
元ヴェクスター乗りさんも、あまり電装詳しくないと言いながら
結構お詳しいようにお見受けしますがｗ
15Aヒューズ差して電圧下がるだけなら問題ないですが
リチウムイオンバッテリー始め、何か電装品に不具合出るのは嫌だなあ
とりあえず電装詳しいマンさんが10Aで130Wは大丈夫という実績があるので
俺はグローブだけ使わないで、143Wを10Aでイケるかどうかをまず試してみようかな
>>365
釣りですか？ 15Aに差し替えて160W？試してみても、壊れることはないと予想するよ。
ただ問題は、12Vバッテリーを充電できない電圧にまで低下しないかということで、それは自分で確認する
しかない。
自分で言うのも何だけど、「電装詳しいマン」は元プロだから。
気が向くと今でも、ビックサイトなんかでやっている「自動車電装部品なんちゃら」なんて展示会見に行ったり。
すごく参考になるけど、とうぜん素人さん学生さん入場お断りだし、自分に知識がないと質問すら、気後れしてできない。
ちなみに定年退職じゃないから、ジジイではありません。 まぁ電圧計はつけておいたほうがいいな。
結局限界なんて本当に電気詳しくないとここに書かれた内容だけじゃ判断なんてできないし、本体ヒューズの許容電流量を上げるだけで切れなかった、うまく行ったと言ってる時点でPDUの充電回路の内部回路を無視してるわけだし。 PDUはパワー関係全体を制御しているユニットで
実際に12Vを供給しているのは、新電元工業製の
ダウンレギュレーターだからな。 電圧計、電圧計ってよく言う奴がいるけど
テスト段階で電圧測っておけば充分 >>370
じゃあダウンレギュレータの性能に言い換えます。
>>371
長期間に渡ってバッテリーの持ち具合が計算できないなら常時接続ですよ。
最初につけてエンジンかけて電圧OKじゃあどんなバッテリーも困りますよ。 fu25A←→PDU
↑
↓
ジャンクションユニット←→fu15A←→ACGモーター
↓
fu10A
↓
DC-DCコンバータ(ダウンレギュレータ)
↓
fu7.5A→12V Bat.5Ah→fu2A→システム・電装
サービスマニアルの配線図持ってないので、
Webのパーツカタログで想像してみたけど、やっぱ違う? あらためて配線図をみたら、
ダウンレギュレーターから12Vバッテリーまでは25Aヒューズをとおるだけだね。
そうすると、いままで誤解していたわ。
PDUは手を加えなくても良いということか。
どおりでタフなわけだ。 これどどう?
PDU←fu7.5A(*4=30A)→48V LiB.4Ah
↓↑
ジャンクションユニット←fu15A(60A)→ACGモーター
↓
fu10A(40A)
↓
DC-DCコンバータ(ダウンレギュレータ)
↓
fu25A→12V Bat.5Ah→fu2A→システム・電装
48Vラインは4倍の電気が流れるとして( )付で4倍にしてみた。
4週間振りにバイクカバー外したら、スモークシールドの
HONDA立体エンブレムの左端が擦れてもげてた。
IONDAになっちゃったよ。 何か違うな。これでどうだ。#連投ご容赦
PDU←fu7.5A(*48V=360W)→48V LiB.4Ah
↓↑
ジャンクションユニット←fu15A(720W)→ACGモーター
↓
fu10A(480W)
↓
DC-DCコンバータ(ダウンレギュレータ)
↓
fu25A(300W)→12V Bat.5Ah
↓
ハーネス→システム・電装→fu2A(24W)→何か ヒューズの抵抗値は無視できるから、アンペア表記だけでいいよ。
おそらく電熱ウェアのワット数換算したいからなんだろうけど、電熱は１２Vだけでしょ？
電熱ウェアのためにダウンコンバーターなんて入れたら大変。 USBのか本格的なのかで迷ってたけど、配線とか大変そうだし標準でソケットあるからUSBので妥協しよ。 と書き込んだ瞬間にソケットから出てるのが12Vということに気がついた。 うーん、I も簡単に取れてONDAになっちゃったよ。
仕方ないから平面シールに変えるか。
ちなみに新型HV待ちの380氏は今何乗ってるんすか?
ずっと待てる理由に何かあるのか知りたがり。 >>380
PCX HVの隠れた特長が、電熱バリバリってとこだから
赤信号でアイストして、電熱に10Aも流しているのに、電池の消耗気にせず待てて
青信号で何事もないように、スッと発進していく様は快感だぞ >380のような馬鹿は本質が見えてない
大発電量がこの車種最大の特徴だから議論されて当然だろう
これがなかったらその他スクーターと変わらないしNMAX買うだろう 冬のバイクの話題なんて乗ってて寒い以外の話題がどこにあるのかね。今まだ2月だぞ。 >>374
な、なんですとー？
てことは、やはり車体側のヒューズを変える必要はないってことっすか？
元々440W以上の発電量を誇るPCX HV、しかも25Aヒューズを介してるなら
何の心配もなくフルに電熱使える＼(^o^)／
しかし昨日今日あたり天気もよくて暖かく、春一番も吹くとかなんとかいう話もありますなあ
電熱ヌクヌクの恩恵を受けたいから、まだまだ寒くあってほしいｗ 5月になっても日が落ちると寒いから電熱の恩恵にあずかることができる
3段階コントローラーのようなのだと発熱絞りきれなくて難しいが 開発者インタビューで
PCXは最先端の技術をぶっこむって言ってたよ
PCXで電熱装備の話するのはまさにスレにふさわしいよ
しかし、なぜ、PCXには、純正キックが、付いてない、んだ、そんなポンコツは、買わない、
キックさえあれば神なんだけどなー
ぶっちゃけPCXをバッテリー空の状態でキックで始動させるのは不可能だからキック付いてないの？
部品代安くするために着けてないんなら、アフォかといいたい >>385
たぶん、大幅に間違ってると思う。
PCX HVが大電流流せるというのは大幅な勘違いだぞ。特に48Vラインに何かを繋げるなんて愚の骨頂。48Vバッテリーはアシストモーター出力専用と考えないと。
アシスト量は出力電流に比例する。PDUはアシストモーターの電流を測定して出力トルクを調整しているはず。そこに別の回路、電熱等が接続されればアシストモーターは正しく制御されない。
48Vのチャージラインも一緒。今度は回生電流でエンブレのような効果を出すためにどれくらいチャージさせるか制御するのに、その他の回路なんて接続してみろ、エンブレ効かない、チャージされないならまだしも、急ブレーキかかったような制御になるかもしれないんだぞ。
大人しくバッ直にしとけ。 根本的に誤解してないかい？
接続はバッ直前提なんだけど。
ただし新電元工業謹製の純正？DC/DCダウンコンバーターが12Vの源だから
結局48Vラインに接続していることに変わりはないけどな
だんだんわかってきたけど、PDUに12Vラインが別系統で接続されているのは、お説の通り
制御に関わっているのかもな >>386
まあそうではあるんですけどね
でも電熱享受の真骨頂は、やはり極寒状態でもへっちゃらで
ヌクヌク幸せな気持ちになれるところだと思ってますのでｗ
>>388
>>389の仰る通り、もちろん12V鉛蓄バッテリーからの供給前提で話しております
さて、電力供給の問題は一応の解決を見たし、安心して納車日を迎えられる
あとは保管問題だなー
通勤やちょっとした下駄代わりで気軽に乗るために増車したのに
大型に付けてるようなゴツいロックや車体カバーはしたくないのが本音なんだけど
今PCXは盗難が流行ってるらしいんで気にもなるし…
皆さんはやはり、相応の盗難対策はしてますか？ >>390
回生ブレーキという表現がふさわしくないなら回生動作でもいいよ。
いずれにしても充電するときに逆方向のトルクが発生する。 >>391
ガレージでもない限りカバー無しはありえんかな個人的には
大事に乗るならカバーの有無で劣化具合に差でるし見ただけで車種特定させない意味も含めてカバーはするべき
後は盗難保険も忘れずに万一パクられても全額自己負担は回避できるし >>392
電気屋さんでしたっけ? 自分は急坂担当の者です(笑)。
バイクまたはスクーターは何に乗ってますか?
PCXのHVにはキルスイッチがあって、今冬デビューの
ハンカバで上り坂追い越しでサンキューハザードしよう
としたら、案の定間違ってキルスイッチ押しちゃって
エンブレが思い切り掛かりましたよ。
一瞬で戻したけどバックファイヤーは起こらなかった。
はてさてチャージ時の逆回転トルクは感じられるかなぁ。
今度試してみますね。暖かくなったらだけど。 >>394
自分は10年前に買ったAddressV125Gをまだ乗ってます。もう６万キロ…
やっぱり近場の足としては小さいは正義で、ずっと買い替えを逃してます。
ツーリングで山道は、軽くてもトルクが小さくてだめですな。平地はよく走るけど。
流石にそろそろ買い替えたくってPCX HVかPCX150か、来年には実用になるであろうADIVAの電動バイクを狙ってます。 >>394
ちなみにPCX HVではチャージのメモリがありましたよね、アシストの逆。
あのゲージが上がっているときはブレーキがかかってるのと同じですよ。エンブレ程度だと思いますが。 今日少しだけアクセル開けてかなりゆっくり目に走ってたら走行中にチャージ側に振れてたわ
あとセンタースタンド立ててエンジン始動直後にニュートラルな状態でもチャージ側に振れてた
チャージするのは制動中の回生だけではないらしい >>391
盗難保険、セキュリティアラーム、カバー、前輪地球ロック、後輪Uロックがデフォ >>393,398
みんな結構しっかり盗難対策してるんですねえ
現在大型2台持ちなのですが、それぞれカバーをかけた上で前輪にはキタコHDR-3
後輪にはHDR-8で地球ロックしているので、正直通勤で毎朝毎晩付け外しがダルいです
それもあって気軽に乗れるようにと原二増車だったんですが
PCXでも同等の対策を施すと本末転倒になりそうですｗ 知らんがな
ならPCXはハンドルロックだけにしとけや >>395
あれま、初期型のV125乗ってましたよ。ヴェスター125の
次の次の次で(笑)。あれはノーマルでも中型並みの加速
だった。でも巡航マシンではなかったから、PCXの高速度
巡航とK5の加速を兼ね揃えたのがPCX HVかな。
軽二輪枠なら、自分も体格さえあればフォルツァ選びたい
所ですけどね。150のHVも出るかどうか。ADIVAの電動
小型二輪ねぇ…、高そう。 昨日納車でした
とりあえずお試しで電熱はW&Sジャケットのみ接続、それとグリヒONの状態で
取り付けたkosoの電圧計表示は、アイドリングストップしてる時も含め
余裕で14V前後をずっと維持していました
ちなみに車体のヒューズは何も変えていません
明日以降、パンツ・ソックスも繋いでまた試してみます 配線図を読み直すと、どうやら車体のヒューズは交換しなくてよさそう
25Aヒューズを通るラインからもバッテリーにつながっているようだから USBブランケット使ってんの俺だけか
かなり暖かいわ バイクの弱点である寒さを克服するのに何が悪い
クソだという奴は凍り付きそうになりながら
やせ我慢して走ってればいいよ >>405
ならテメーから話題ふれよドアホ
お前みたいな文句だけ馬鹿の主張は一切聞き入れる必要ないんだっての HV購入前の狙い通り、HVは電装品使い放題が気持ちいいんだよ。
夜22時頃、気温は2℃くらいの目白通り。
信号待ちでフュージョンに乗った二十歳前後が大声で歌を歌い出したことがある
きっと耐えかねる寒さを紛らわせていたのだと思う
あの頃は電熱のために真冬は250スク出動の毎日だったがHVのおかげで原二で済むようになった
250スクのジェネレーターは300W、HVは455Wと逆転で、笑ってしまう。 という流れの中、残念な検証結果が
今朝W&Sジャケット・パンツ・ソックスという布陣で出勤
前日まではジャケットのみでテストしてたんですが、発熱も充分電圧も14V前後を維持していたものが
今朝に関しては全て稼働させると12Vは切らないものの、12.2〜13V辺りまで電圧降下
発熱量も普段大型で使ってる時のような暖かさは感じられない状態に
W&Sの2chコントローラーなので、ジャケットのみとパンツ・ソックスで分離していて
どちらかを切ればもう片方は暖かくなり、電圧も戻るのですが
とりあえず職場でバッテリー充電しており帰りにまた検証してみますが、あまり意味ないんだろうなあ… ツーリングみたいに長時間使用でなければ
下半身はソックスのみて充分という経験則なのだが。
搭載のダウンレギュレーター、160Wは重すぎたか？ とりあえず電熱電熱いってる人は何県で通勤に電熱がいるの？
九州なんだが今年の一番寒い日でもイージスとハンカバだけでまったく寒くないよ？
九州でも峠をわざと入れたツーリングなら防寒強化しないと震えるほど寒いのはよく知ってる
しかし通勤で街中走ってるくらいじゃイージスとハンカバでお釣りがくるよ
電熱マンはなぜそんなに電熱が必要なんだ？
しよう状況を教えてくれよ
なるほど、それなら電熱が必要だなと納得したい俺がな 東京だよ。
朝7時の気温は氷点下になることも珍しくない
その寒風の中を走ることを想像してみてくれ 九州は細長い日本列島の中でもかなーーーーり南のほうにあるようなないようなないような、そんな気がする如月の夕。 今の時期でもネックウォーマーに上下風を通さない素材の服着てグリップヒーターあれば大抵は楽々移動できるけどねぇ 人によって感じ方が違うのに何言ってんだって話だな。
この料理、美味しい美味しくないと同じ。 「寒くない」 じゃなくて、「暖かい」 を体感したいんだよ。
そのためには春の日中になるまで電熱に頼るしかない。 >>410
W&Sはフル装備で167Wですが、グローブはしてなかったので143Wなんですけどね
ただ純正オプションのグリヒが付いてるので、これの消費電力調べてないですが
恐らくグローブとトントンくらいだと思うので、160W以上にはなってるでしょうね
しかし帰りに再び検証したところ、朝よりは多少暖かみを感じたかな
でもkosoの電圧計は温度計も付いてるので、それで確認したところ
朝は3℃夜は7℃だったので、相対的に暖かく感じただけで発熱量は変わってないのかもしれません
あと今日行きにバッテリー残量計がひとつ減ってる状態で、結局職場到着まで増えなかったのが
一日中バッテリー充電していたせいかは定かじゃないですが、帰りメーター見たら満タンになっていて
電圧も朝よりは若干高い数値を示していました
もしかして充電には多少なり効果はあるのかな しかしいずれにしろ、大型で使ってる時のようなヌクヌク感とは程遠い感じです
まあ電熱使うようになって7年ですが、それ以前から真冬でも通勤は元より
高速使ってのツーリングもやっていたし、電熱使うようになって以降も
装備のグレードアップはしているので、電熱に頼らずとも済む防寒装備はあるし
絶対困るってこともないんですが、PCX HVの発電量には期待してただけに残念です
ただこればかりは実際試してみないとわからなかったことなので、割りきるしかありませんね 要するに寒さに弱いヘタレもしくは、
体温調整機能が劣化しているおっさんやジジイが
バカの一つ覚えのごとく電熱電熱ファビョッてるだけだろうが
そんなもんに頼らないとバイク乗れない
情けない雑魚の集団
俺様のような、身体が健康で年齢も
若く、体力もあれば
通常の防寒具でなんの問題もないわw
ヘタレorおっさんorジジイ御用達電熱(笑) 雑草のように生きているお前らと違ってな
こちらは、室温は夏も冬も26℃くらいに冷暖房、寝るときも冷暖房入れっぱなし
そんな生活をしていると、突然バイクで寒風にさらされるのはつらいんだよ そんなにしてまで乗るなら車にして渋滞に大人しくハマっとけとは思います 今朝も昨日同様にグローブ以外全て装着して出勤
やや開き直りの心境で、昨日はビビってやらなかった上下パワー全開にして運用
全開にした分、昨日より暖かくは感じたものの、やはり大型乗車時レベルにはならない
電圧計は最低12.1Vまで低下
12Vは割らなかったものの、これでは放電していると考えていいのだろうか
一応本日も職場到着してすぐ充電している
充電器のランプはすぐに80%以上を示す緑の点滅にはなったけど、どうなんだろうなあ
まあ電熱使わないよりはマシではあるし、仮に多少放電してても毎日小まめに充電してるから
バッテリー上がりの心配はないだろうとタカを括ってしばらくこのまま使ってみよう
ところで今朝は運転も結構飛ばし気味にしたけど
スタートダッシュは同クラスの他車より明らかに速い模様
そこらへんを期待して買ったわけではないが、それなりにいい気分ｗ >>420
”熱帯”夜が25℃なんだけどｗ
冷え性か？ 84乗ってても、当初は走り重視だったが電熱の情報貰ってからは
その可能性に意外なお得感も感じているから、別にいいんじゃないの？
とりあえずCBR600RR用の全周グリヒ買ったけど、放置状態ｗ >>424
湿度を考えろよ
軽装で過ごすことを考えるとそれくらいの気温は必要 >>421
バイクはいち早く季節の変化を感じられる乗り物
だから、冬は寒いのが当たり前であって、一年の
内で最も快適なのは5月と10月のホンの束の間。
普段は12、1、2月とPCXは冬眠なんだけど、今年は
納車1年目という事で、12月はハンカバ付けて週末
走ってたし、正月も普段以上に走り回った。
春が待ち遠しいね。 電熱使えば、一年中快適に走れるんだよ
真冬でも春に近い暖かさ感だからな
否定する奴らはひがみにしか聞こえん 今日の帰り、電圧計の気温表示は1.8〜2.0℃くらいでなかなかの寒さ
行きにもコントローラーMAXにはしたものの、そんなに暖かくならないので
バッテリー保護のため少し落とした
しかし帰りは、一日中充電してたし大丈夫だろうとずっとMAXのまま30分ほどの帰路に着いた
しばらくして気が付くと、行きの時には感じなかった結構な暖かさが感じられたのでおっ？となった
これまで使ってた大型バイクの時は、スイッチ入れて数秒後にはもう暖かくなってきたので
こういう風にしばーらくして暖かくなってくるとは思わなかった
その代わり上下全開にしてると電圧は12Vそこそこにまで低下してくるし
その影響でグリヒは保護機能が働いて電源カットされる
やはり一杯一杯なのは間違いないようだ ここから考えられるのは、PCX HVは440Wの発電量があるとはいえ
全てが12Vの方へ供給されるわけではなく、実際に電熱その他
アクセサリー電源に使える分はそこまで大きくないのだろう
まあ考えれば当然で、スタンダードのPCXは256W程度の発電量なのだから
HVでのそれ以上の電力は、ハイブリッド機能のための何かに相当量必要なのだろう
まあ電装には全く無知な人間の勝手な予想ではあるが
しかし少なくとも片道30分程度の通勤なら、毎日職場で充電すること前提で
それなりに電熱を暖かく感じるくらいに使えることは収穫だった
MAXにするとしばらくしてグリヒが落ちてしまうので
そうなったら少し電熱のパワーを下げるなど小まめな調整は必要だけど
でもツーリングなど長時間になったら不安が残るので
精神安定剤的な意味でも電圧計付けておいたのは正解だったな 長文ついでに蛇足ながら、俺の乗ってる1200ccアドベンチャーの発電量は5000回転時520W
もう一台の1200ccカフェレーサーは外車なこともあり把握してないけど
やはり充分な暖かさがスイッチオンしてすぐに伝わってくるんで、同程度はあるんだと思う
特殊なシステムを持つとはいえ所詮125ccのPCX HVと
これらのバイクを同列に考えるのは無理があるが
これだけの電力使うと普通に電圧降下もしてるし
果たしてスタンダードのPCXで同じように使ったらどうなのかなということ
もしかしたらスタンダードPCXでも、同じような使用状況になってたかもしらないなあ それは直ちにあてはまらないと思う
PCX HVはダウンレギュレーターで48Vから12Vを作っているから、レギュレーターの容量次第
結局、電熱は電気に詳しい奴にしか使いこなせないの経験則は生きるな、酷だけど
オレは130W採ることがあるけど、大型と同じくらいの発熱維持している PCX HVの登場で、やっと中型以上のバイクと同じ発熱量が得られるようになったと
日々ありがたい思いをしているのとは対照的だね。
バッテリー電圧が12Vまで落ち込めば充電できないから、トラブルシューティングを
自分で出来ないくらいじゃないと、正直無理があると思うよ。 できれば電装詳しいマンさんには一度160W以上の電力使ってどうなるか
検証してもらいたいもんですなｗ 160W以上使ってくれと言われて
持っていないからムリ
普段はジャケット&靴下で事足りるし 思ったんだけど電熱に給電してたらアシストに影響しない？給電してなくても気温が2℃くらいの寒さの中で乗ってると、Sモードでもアシストメーターがフルに右まで行かない時あるけど 電装詳しいマンさんの言だと電気詳しい人なら使いこなせるってことなので
何かやりようはあるかもしれないが、電装詳しいマンさんも
検証したのは130Wまでの話であり、それ以上の電力消費を実践した俺の経験からすれば
少なくとも言えることは、ストック状態のPCX HVでは
電熱147Wに純正グリヒONの状態だと電圧12Vソコソコまで低下するし
グリヒも電力供給カットされるということ
公称440Wの発電量あるとはいえ、その数字をそのまま鵜呑みにして
電熱使い放題だと考えると期待外れに終わる
とはいえ話聞いてる限り、電装詳しいマンさんも車体側PDUラインのヒューズを10Aにしたのみで
他に何か対策を施したわけではないようだし、そもそもそこは変える必要ないってことなので
無対策みたいなもんと考えれば、130〜160Wの間に
PCX HVは電力供給の限界があると考えていいのかな >>437
俺はこの前の日曜納車直後から電熱使ってるんで
逆に電熱使ってない時のチャージ具合がわからないですが
確かに特にアクセル開け気味でもないのに目盛りがひとつ減るのはよくあります
そこからもなかなか回復しないですね
これの仕組みがよくわかってないのですが、寒いと回復が遅れるものなんですか？
だとしても電熱の影響は少なからずあるような気はしますね〜 >>439
いや、バッテリーの充電状態のメーターじゃなくてcharge/assistメーターのこと
先々週くらいの暖かい日中で気温10℃ぐらいだと、スロットル開いてDモードでassistメーター半分くらい、Sモードでassistメーターフルに右まで行ってたけど、
昨日の夜気温2℃くらいだとDモードでassistメーター目盛り2つ分くらい、Sモードでも目盛り4つ分くらいしか行かなかった
つまりバッテリーの状態でアシスト量に制限がかかってると思われるので、電熱に給電してたら本来の走行性能は発揮できないんじゃないかと思う 前にも言ったけど、ジェネレーターの能力は445Wあるけど
+12Vを作っているのはダウンレギュレーターなので、
レギュレーターの能力に依存する。
そのレギュレーターの仕様が不明なので、やってみるしかない。
本気になるなら、自分でさらに大きいダウンレギュレーターを調達するか
作って搭載するまでだ。 >>435
自分は若い頃は貧乏だったから、ダイクマで買った
釣り用の防寒服上下と防寒ブーツに安物グローブが
冬の定番だったな。
今はバイク用の防寒フル装備でも寒いと走らないし。
原二スクーターはオジサンの定番って思ってたけど、
本来、バイクは若者の乗り物じゃないのかと、ふと
考えてしまった。
だから、いきなりPCX HVも大いに有りなんだろうな。 >>442
充電できるエネルギー量はダウンレギュレータの性能じゃなくて、モーターの発電エネルギー量だぞ。
それは一部はアシスト用バッテリーの充電に行き、一部が12V系の充電に回すんだぞ。
モーターの発電量はいわゆる回生ブレーキと同じ状態になるから、ブレーキ量を増やすかエンジン余計に回すかしないと、電熱ウェアなどの使用したいエネルギー（ワット）を今より増やせないんだぞ。
モーターの発電量はコンピュータ制御されてるから、いじることはできない。
足りなかったら12Vバッテリーから供給されるから、どうしてもたくさん電気がほしければ駐車中にバッテリーを外部から充電しなさいってこった。
あとは、専用のバッテリーを用意して、家で毎日充電すればいいｗ バイクの方がPHEVに向いてそうだから期待したいところ。庭の駐輪場のどこかにコンセントあるでしょ。 >>444
充電できるエネルギー量じゃなくて、取り出せるエネルギー量を考えているから
そもそもの論点が違う。
ジェネレーターは445Wと公表されているのだから、+12Vラインへは、あとはダウン
レギュレーターの容量によるところが大きいはずだ。もともと電熱のような大容量の
出力を想定していない可能性もある
とりあえず自分が使う130W程度では、12Vバッテリーを充電できる電圧をキープする
からオーケー >>445
四輪だとクラリティPHEV 1850kgが
アコードHV 1600kgとインサイトHV 1390kg
の間くらいの車格だから、
PCX ELECTRIC 144kg(内LiB 10kg×2)
PCX HV 135kg(内LiB 2.6kg)から、
モーターとLiBとエンジン積んだら
PCX PHEV 170kg位? 120万円位?
激しく要らないかも。 >>446
いやいや。
アシストモーター用の48Vバッテリーへの充電が優先だろ。12Vラインはそのおこぼれ。
マニュアル類には書いてなくても常考 >>441
昨日仕事帰りに気にしながら走ってみたけど
電熱入れてても状況によりアシストメーター一杯までいきましたよ
ただ昨夜は帰宅が早く、気温は5℃くらいだったので
2℃あたりでどうかはまた週明け以降で気にしながら見てみます
>>442
ダウンレギュレーター自作ですか、さすが電熱使いこなせる人は次元が違いますなｗ
電装無知マンの俺にはとてもそんな芸当は無理なんで
トラブルシューティングなんて大それたことを言うつもりはないですが
電圧計の常時確認と、日々充電を心掛けて使っていけば
まあ何とかなるんじゃないかなと期待しながら電熱使っていこう しかし大容量のダウンレギュレーター換装なんて飛躍した発想は置いといて
ストック状態のPCX HVに限れば、160超の電力供給は充分にできない
これは俺の実体験として強く言えますね
今後HVの発電量に惹かれて、俺同様電熱余裕と考える人がいないとも限らないので
それはこのスレでも標榜していこうと思います
あと他の方とも論議されてますが、電装無知なりに考えればもう一人の方の意見に同調できるかな
スタンダードのPCXが256Wの発電量なのにHVが440W以上になってるのは
それだけの大電力がハイブリッドシステムに必要だからと考えるのが普通で
仮にダウンレギュレーターをいじって12Vバッテリーへ
もっと多くの電力を流せるようにしたら、肝心のハイブリッドシステムに異常をきたしそう まあともあれ、昨日も電熱使いながら帰宅してみたけど
下半身はMAX、上半身は半分程度なら電圧計も13V前後を維持できるのがわかった
このくらいならバッテリーへの負担もそこまでじゃないと判断
当然上半身は無敵のヌクヌク感にはならないけど
風の当たりにくいおなかの辺りは結構暖かいし
後はロングスクリーンにすれば胸回りの風も防げてかなり快適になると思う
ロンスクはやはり純正がいいのかな
あとホンダ純正の半周タイプのグリヒはあまり暖かくないなあ
全周タイプに換えたいけど、そうするとまた電力がｗ
堂々巡りは続くｗｗ PDUがどこまでインテリジェントに+12Vをマネジメントしているかは
サービスマニュアルにも書いていないからわからない。
たまたまオレがやっている130Wは大丈夫で、160W超だと問題が出てきた
でも問題といってもダウンレギュレーターの容量不足にさしかかったという程度じゃないかな
48Vへの充電は「なんだか電力が足りないな」程度にPDUが認識するだけだと推測するよ ジャンクションユニットって枝分かれさせるもの
と思ってたら、48V系で始動できない時に12V系で
PDUを介してスタータ回すためのものだった。
回路(推定)の見直しver.2
fu15A(720W)←→ACGモーター(ACG発電量は445W?)
↓↑
※PDU(システム)←fu7.5A(*48V=360W)→48V LiB.4Ah
↓↑
DC-DCコンバータ(ダウンレギュレータ)---48V系↑---↓12V系---
↓
fu25A(300W)
↓
12V Bat.5Ah→fu10A(*12V=120W)→ジャンクションユニット→PDU※
↓
fu15A(180W)→ハーネス・電装→fu2A(24W)→DCアクセサリ
↓
PDU※
#今日は天気が良いからちと走って来よっと。 日中はハンカバ要らない位だった。春はもうそこまで。
ジャンクションユニットで検索かけたら、また新電元工業が
出てきたので、特許の本文中0026以降の図1をクリックすると、
前に見覚えのあるMOS-FET 3相フルブリッジ回路が。
車両用電力供給装置(Z)はECUに含まれるとか、
ジャンクションユニット(JU)とか、
ダウンレギュレータ（図示せず）とか、解読できるかな。
ttps://astamuse.com/ja/published/JP/No/WO2018016089 他にも色々と特許が出てくるけど、ダウンレギュレータ(DR)
内部の回路が載ってそうなのは見当たらないな。
ハイブリッド車両用電力供給装置の制御方法
ttps://astamuse.com/ja/granted/JP/No/6404485
LiB故障時の制御
ttps://astamuse.com/ja/granted/JP/No/6396604
ひとつ分かったのはMOS-FET三相フルブリッジ回路とは、
PCXがアイスト復帰でACGスターターを回す時、
PCX HVがACGモーターアシストする時、
ACG(ジェネレータ)が発電する時に通る回路で、ECU
またはPDU内に含まれているらしい。本日の勉強終わり。 ユーザーとしては+12Vをいかに取り出すかだけなのに、48Vを追究するのは趣味か？
ダウンレギュレーターは入出力と制御端子1本があるだけの単純な部品だぞ 趣味以外の何物でも（笑）。あとは以下の理由かな。
これのHVって初物だから、乗ってるバイクの事には詳しくありたい。
電気が苦手なのでシーズンオフ中に少しでも勉強したい。 ハンカバ外しました。
週末の昼間で晴天11℃以上、近所乗り程度なら春秋用
グローブでもう十分。12月下旬から2ヶ月弱装着してた。
コミネの場合の切り込み位置を、来年装着予定の参考迄
に上げときます。HVだからという点は特にないかも。
向かって左側と右側
https://i.imgur.com/lN0lUXH.jpg 試乗してアシスト機能が割と良かったからハイブリット欲しいと思っちゃった
PCX150か250のビッグスクーターでハイブリッド出ないかなあ 125HVは所詮原付だしオモチャだけど
150HVならマジでほしいわ 250スクにあっけなくブチ抜かれておしまい
125も150も大差ない 125は維持費安いから庶民の味方だな。
150と250の維持費は変わらんから150はｳﾝｺだと思うが まずないだろうけど、150HVが発電量大きくなるなら即買い換えるｗ
フォルツァのような250クラスになると、そもそもエンジンのパワーが大きくなるので
PCX HV本来の狙いどころの125クラスの非力さを補うという主目的から外れそう
逆に燃費方向に振って、250でリッター40とかになるハイブリッドシステムなら食指動くかも ジェネレーターが大きいのは確定している、メーカーの仕様だから
無印が255Wで、HVが440Wと、でかいバイクでもあるかどうか並
オレも発電量に期待したのも買い換えの理由の一つ
でなきゃ、原二は生活の足だからJF28を乗りつぶすつもりでいた
電気たくさん取り出したいって電熱だろうけど、JF28でも発電量は充分だったけど
電圧が下がって大きいバイクより寒かった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
