【二輪車世界初】 PCXハイブリッド Part3 【125cc】
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今朝も昨日同様にグローブ以外全て装着して出勤
やや開き直りの心境で、昨日はビビってやらなかった上下パワー全開にして運用
全開にした分、昨日より暖かくは感じたものの、やはり大型乗車時レベルにはならない
電圧計は最低12.1Vまで低下
12Vは割らなかったものの、これでは放電していると考えていいのだろうか
一応本日も職場到着してすぐ充電している
充電器のランプはすぐに80%以上を示す緑の点滅にはなったけど、どうなんだろうなあ
まあ電熱使わないよりはマシではあるし、仮に多少放電してても毎日小まめに充電してるから
バッテリー上がりの心配はないだろうとタカを括ってしばらくこのまま使ってみよう
ところで今朝は運転も結構飛ばし気味にしたけど
スタートダッシュは同クラスの他車より明らかに速い模様
そこらへんを期待して買ったわけではないが、それなりにいい気分w >>420
”熱帯”夜が25℃なんだけどw
冷え性か? 84乗ってても、当初は走り重視だったが電熱の情報貰ってからは
その可能性に意外なお得感も感じているから、別にいいんじゃないの?
とりあえずCBR600RR用の全周グリヒ買ったけど、放置状態w >>424
湿度を考えろよ
軽装で過ごすことを考えるとそれくらいの気温は必要 >>421
バイクはいち早く季節の変化を感じられる乗り物
だから、冬は寒いのが当たり前であって、一年の
内で最も快適なのは5月と10月のホンの束の間。
普段は12、1、2月とPCXは冬眠なんだけど、今年は
納車1年目という事で、12月はハンカバ付けて週末
走ってたし、正月も普段以上に走り回った。
春が待ち遠しいね。 電熱使えば、一年中快適に走れるんだよ
真冬でも春に近い暖かさ感だからな
否定する奴らはひがみにしか聞こえん 今日の帰り、電圧計の気温表示は1.8〜2.0℃くらいでなかなかの寒さ
行きにもコントローラーMAXにはしたものの、そんなに暖かくならないので
バッテリー保護のため少し落とした
しかし帰りは、一日中充電してたし大丈夫だろうとずっとMAXのまま30分ほどの帰路に着いた
しばらくして気が付くと、行きの時には感じなかった結構な暖かさが感じられたのでおっ?となった
これまで使ってた大型バイクの時は、スイッチ入れて数秒後にはもう暖かくなってきたので
こういう風にしばーらくして暖かくなってくるとは思わなかった
その代わり上下全開にしてると電圧は12Vそこそこにまで低下してくるし
その影響でグリヒは保護機能が働いて電源カットされる
やはり一杯一杯なのは間違いないようだ ここから考えられるのは、PCX HVは440Wの発電量があるとはいえ
全てが12Vの方へ供給されるわけではなく、実際に電熱その他
アクセサリー電源に使える分はそこまで大きくないのだろう
まあ考えれば当然で、スタンダードのPCXは256W程度の発電量なのだから
HVでのそれ以上の電力は、ハイブリッド機能のための何かに相当量必要なのだろう
まあ電装には全く無知な人間の勝手な予想ではあるが
しかし少なくとも片道30分程度の通勤なら、毎日職場で充電すること前提で
それなりに電熱を暖かく感じるくらいに使えることは収穫だった
MAXにするとしばらくしてグリヒが落ちてしまうので
そうなったら少し電熱のパワーを下げるなど小まめな調整は必要だけど
でもツーリングなど長時間になったら不安が残るので
精神安定剤的な意味でも電圧計付けておいたのは正解だったな 長文ついでに蛇足ながら、俺の乗ってる1200ccアドベンチャーの発電量は5000回転時520W
もう一台の1200ccカフェレーサーは外車なこともあり把握してないけど
やはり充分な暖かさがスイッチオンしてすぐに伝わってくるんで、同程度はあるんだと思う
特殊なシステムを持つとはいえ所詮125ccのPCX HVと
これらのバイクを同列に考えるのは無理があるが
これだけの電力使うと普通に電圧降下もしてるし
果たしてスタンダードのPCXで同じように使ったらどうなのかなということ
もしかしたらスタンダードPCXでも、同じような使用状況になってたかもしらないなあ それは直ちにあてはまらないと思う
PCX HVはダウンレギュレーターで48Vから12Vを作っているから、レギュレーターの容量次第
結局、電熱は電気に詳しい奴にしか使いこなせないの経験則は生きるな、酷だけど
オレは130W採ることがあるけど、大型と同じくらいの発熱維持している PCX HVの登場で、やっと中型以上のバイクと同じ発熱量が得られるようになったと
日々ありがたい思いをしているのとは対照的だね。
バッテリー電圧が12Vまで落ち込めば充電できないから、トラブルシューティングを
自分で出来ないくらいじゃないと、正直無理があると思うよ。 できれば電装詳しいマンさんには一度160W以上の電力使ってどうなるか
検証してもらいたいもんですなw 160W以上使ってくれと言われて
持っていないからムリ
普段はジャケット&靴下で事足りるし 思ったんだけど電熱に給電してたらアシストに影響しない?給電してなくても気温が2℃くらいの寒さの中で乗ってると、Sモードでもアシストメーターがフルに右まで行かない時あるけど 電装詳しいマンさんの言だと電気詳しい人なら使いこなせるってことなので
何かやりようはあるかもしれないが、電装詳しいマンさんも
検証したのは130Wまでの話であり、それ以上の電力消費を実践した俺の経験からすれば
少なくとも言えることは、ストック状態のPCX HVでは
電熱147Wに純正グリヒONの状態だと電圧12Vソコソコまで低下するし
グリヒも電力供給カットされるということ
公称440Wの発電量あるとはいえ、その数字をそのまま鵜呑みにして
電熱使い放題だと考えると期待外れに終わる
とはいえ話聞いてる限り、電装詳しいマンさんも車体側PDUラインのヒューズを10Aにしたのみで
他に何か対策を施したわけではないようだし、そもそもそこは変える必要ないってことなので
無対策みたいなもんと考えれば、130〜160Wの間に
PCX HVは電力供給の限界があると考えていいのかな >>437
俺はこの前の日曜納車直後から電熱使ってるんで
逆に電熱使ってない時のチャージ具合がわからないですが
確かに特にアクセル開け気味でもないのに目盛りがひとつ減るのはよくあります
そこからもなかなか回復しないですね
これの仕組みがよくわかってないのですが、寒いと回復が遅れるものなんですか?
だとしても電熱の影響は少なからずあるような気はしますね〜 >>439
いや、バッテリーの充電状態のメーターじゃなくてcharge/assistメーターのこと
先々週くらいの暖かい日中で気温10℃ぐらいだと、スロットル開いてDモードでassistメーター半分くらい、Sモードでassistメーターフルに右まで行ってたけど、
昨日の夜気温2℃くらいだとDモードでassistメーター目盛り2つ分くらい、Sモードでも目盛り4つ分くらいしか行かなかった
つまりバッテリーの状態でアシスト量に制限がかかってると思われるので、電熱に給電してたら本来の走行性能は発揮できないんじゃないかと思う 前にも言ったけど、ジェネレーターの能力は445Wあるけど
+12Vを作っているのはダウンレギュレーターなので、
レギュレーターの能力に依存する。
そのレギュレーターの仕様が不明なので、やってみるしかない。
本気になるなら、自分でさらに大きいダウンレギュレーターを調達するか
作って搭載するまでだ。 >>435
自分は若い頃は貧乏だったから、ダイクマで買った
釣り用の防寒服上下と防寒ブーツに安物グローブが
冬の定番だったな。
今はバイク用の防寒フル装備でも寒いと走らないし。
原二スクーターはオジサンの定番って思ってたけど、
本来、バイクは若者の乗り物じゃないのかと、ふと
考えてしまった。
だから、いきなりPCX HVも大いに有りなんだろうな。 >>442
充電できるエネルギー量はダウンレギュレータの性能じゃなくて、モーターの発電エネルギー量だぞ。
それは一部はアシスト用バッテリーの充電に行き、一部が12V系の充電に回すんだぞ。
モーターの発電量はいわゆる回生ブレーキと同じ状態になるから、ブレーキ量を増やすかエンジン余計に回すかしないと、電熱ウェアなどの使用したいエネルギー(ワット)を今より増やせないんだぞ。
モーターの発電量はコンピュータ制御されてるから、いじることはできない。
足りなかったら12Vバッテリーから供給されるから、どうしてもたくさん電気がほしければ駐車中にバッテリーを外部から充電しなさいってこった。
あとは、専用のバッテリーを用意して、家で毎日充電すればいいw バイクの方がPHEVに向いてそうだから期待したいところ。庭の駐輪場のどこかにコンセントあるでしょ。 >>444
充電できるエネルギー量じゃなくて、取り出せるエネルギー量を考えているから
そもそもの論点が違う。
ジェネレーターは445Wと公表されているのだから、+12Vラインへは、あとはダウン
レギュレーターの容量によるところが大きいはずだ。もともと電熱のような大容量の
出力を想定していない可能性もある
とりあえず自分が使う130W程度では、12Vバッテリーを充電できる電圧をキープする
からオーケー >>445
四輪だとクラリティPHEV 1850kgが
アコードHV 1600kgとインサイトHV 1390kg
の間くらいの車格だから、
PCX ELECTRIC 144kg(内LiB 10kg×2)
PCX HV 135kg(内LiB 2.6kg)から、
モーターとLiBとエンジン積んだら
PCX PHEV 170kg位? 120万円位?
激しく要らないかも。 >>446
いやいや。
アシストモーター用の48Vバッテリーへの充電が優先だろ。12Vラインはそのおこぼれ。
マニュアル類には書いてなくても常考 >>441
昨日仕事帰りに気にしながら走ってみたけど
電熱入れてても状況によりアシストメーター一杯までいきましたよ
ただ昨夜は帰宅が早く、気温は5℃くらいだったので
2℃あたりでどうかはまた週明け以降で気にしながら見てみます
>>442
ダウンレギュレーター自作ですか、さすが電熱使いこなせる人は次元が違いますなw
電装無知マンの俺にはとてもそんな芸当は無理なんで
トラブルシューティングなんて大それたことを言うつもりはないですが
電圧計の常時確認と、日々充電を心掛けて使っていけば
まあ何とかなるんじゃないかなと期待しながら電熱使っていこう しかし大容量のダウンレギュレーター換装なんて飛躍した発想は置いといて
ストック状態のPCX HVに限れば、160超の電力供給は充分にできない
これは俺の実体験として強く言えますね
今後HVの発電量に惹かれて、俺同様電熱余裕と考える人がいないとも限らないので
それはこのスレでも標榜していこうと思います
あと他の方とも論議されてますが、電装無知なりに考えればもう一人の方の意見に同調できるかな
スタンダードのPCXが256Wの発電量なのにHVが440W以上になってるのは
それだけの大電力がハイブリッドシステムに必要だからと考えるのが普通で
仮にダウンレギュレーターをいじって12Vバッテリーへ
もっと多くの電力を流せるようにしたら、肝心のハイブリッドシステムに異常をきたしそう まあともあれ、昨日も電熱使いながら帰宅してみたけど
下半身はMAX、上半身は半分程度なら電圧計も13V前後を維持できるのがわかった
このくらいならバッテリーへの負担もそこまでじゃないと判断
当然上半身は無敵のヌクヌク感にはならないけど
風の当たりにくいおなかの辺りは結構暖かいし
後はロングスクリーンにすれば胸回りの風も防げてかなり快適になると思う
ロンスクはやはり純正がいいのかな
あとホンダ純正の半周タイプのグリヒはあまり暖かくないなあ
全周タイプに換えたいけど、そうするとまた電力がw
堂々巡りは続くww PDUがどこまでインテリジェントに+12Vをマネジメントしているかは
サービスマニュアルにも書いていないからわからない。
たまたまオレがやっている130Wは大丈夫で、160W超だと問題が出てきた
でも問題といってもダウンレギュレーターの容量不足にさしかかったという程度じゃないかな
48Vへの充電は「なんだか電力が足りないな」程度にPDUが認識するだけだと推測するよ ジャンクションユニットって枝分かれさせるもの
と思ってたら、48V系で始動できない時に12V系で
PDUを介してスタータ回すためのものだった。
回路(推定)の見直しver.2
fu15A(720W)←→ACGモーター(ACG発電量は445W?)
↓↑
※PDU(システム)←fu7.5A(*48V=360W)→48V LiB.4Ah
↓↑
DC-DCコンバータ(ダウンレギュレータ)---48V系↑---↓12V系---
↓
fu25A(300W)
↓
12V Bat.5Ah→fu10A(*12V=120W)→ジャンクションユニット→PDU※
↓
fu15A(180W)→ハーネス・電装→fu2A(24W)→DCアクセサリ
↓
PDU※
#今日は天気が良いからちと走って来よっと。 日中はハンカバ要らない位だった。春はもうそこまで。
ジャンクションユニットで検索かけたら、また新電元工業が
出てきたので、特許の本文中0026以降の図1をクリックすると、
前に見覚えのあるMOS-FET 3相フルブリッジ回路が。
車両用電力供給装置(Z)はECUに含まれるとか、
ジャンクションユニット(JU)とか、
ダウンレギュレータ(図示せず)とか、解読できるかな。
ttps://astamuse.com/ja/published/JP/No/WO2018016089 他にも色々と特許が出てくるけど、ダウンレギュレータ(DR)
内部の回路が載ってそうなのは見当たらないな。
ハイブリッド車両用電力供給装置の制御方法
ttps://astamuse.com/ja/granted/JP/No/6404485
LiB故障時の制御
ttps://astamuse.com/ja/granted/JP/No/6396604
ひとつ分かったのはMOS-FET三相フルブリッジ回路とは、
PCXがアイスト復帰でACGスターターを回す時、
PCX HVがACGモーターアシストする時、
ACG(ジェネレータ)が発電する時に通る回路で、ECU
またはPDU内に含まれているらしい。本日の勉強終わり。 ユーザーとしては+12Vをいかに取り出すかだけなのに、48Vを追究するのは趣味か?
ダウンレギュレーターは入出力と制御端子1本があるだけの単純な部品だぞ 趣味以外の何物でも(笑)。あとは以下の理由かな。
これのHVって初物だから、乗ってるバイクの事には詳しくありたい。
電気が苦手なのでシーズンオフ中に少しでも勉強したい。 ハンカバ外しました。
週末の昼間で晴天11℃以上、近所乗り程度なら春秋用
グローブでもう十分。12月下旬から2ヶ月弱装着してた。
コミネの場合の切り込み位置を、来年装着予定の参考迄
に上げときます。HVだからという点は特にないかも。
向かって左側と右側
https://i.imgur.com/lN0lUXH.jpg 試乗してアシスト機能が割と良かったからハイブリット欲しいと思っちゃった
PCX150か250のビッグスクーターでハイブリッド出ないかなあ 125HVは所詮原付だしオモチャだけど
150HVならマジでほしいわ 250スクにあっけなくブチ抜かれておしまい
125も150も大差ない 125は維持費安いから庶民の味方だな。
150と250の維持費は変わらんから150はウンコだと思うが まずないだろうけど、150HVが発電量大きくなるなら即買い換えるw
フォルツァのような250クラスになると、そもそもエンジンのパワーが大きくなるので
PCX HV本来の狙いどころの125クラスの非力さを補うという主目的から外れそう
逆に燃費方向に振って、250でリッター40とかになるハイブリッドシステムなら食指動くかも ジェネレーターが大きいのは確定している、メーカーの仕様だから
無印が255Wで、HVが440Wと、でかいバイクでもあるかどうか並
オレも発電量に期待したのも買い換えの理由の一つ
でなきゃ、原二は生活の足だからJF28を乗りつぶすつもりでいた
電気たくさん取り出したいって電熱だろうけど、JF28でも発電量は充分だったけど
電圧が下がって大きいバイクより寒かった JF28で発電量が十分?そんなバカな。
アイドリングでエンデュランスのグリップヒーター付けてウインカー出してたら12V位なんだけど。アクセル開ければ14.4V位になるけど。 オワコンの28とかどうでもいいから黙れ
そんな俺は花のKF30海苔 JF28のサービスマニュアルル持っていたけど、300Wくらいだったぞ
その後ヘッドライトのLED化などで、255Wに減らしたんだろう
オワコンなんていうけどな、原二なんか崩れるまで使うわ
クルマで言えば軽トラみたいなものなのだから 大阪のモーサイまではもう1ヶ月切ってるね さぁ150HV(´・ω・)∫コイコイ トップスピードは250スクーターにかなわないが
60くらいまでの日常加速ならPCXHVがかつる 125HVと150HVは需要の食い合いがなさそうだから両方発売されてもいい気はする。 >>465
正確には余剰電力とでも言えばいいですかねw
しかしPCX HVのスペック上の発電量と、実際12Vバッテリーから取り出せる
余剰電力に相当な乖離があるのは、俺の実体験として見えてしまったので
あまり440Wを声高にアピールするのは意味がないようにも思います
例えば俺は以前X-ADVに乗ってましたが、発電量は420Wで
スペック上ではPCX HVより少ないくらいです
でも電熱フル装備の167Wに加え、標準装備のグリヒにETC
さらにはオプションのフォグやナビゲーションまで付けてましたが全く問題なく使えてました
車種により多少幅はあるでしょうが、PCX HVは発電量と余剰電力の差異が
ガソリン車よりもかなり大きいのは間違いないので
そこは忘れてはいけないポイントでしょうね 後はスタンダードのPCXが256Wの発電量だけど
これの余剰電力が果たしてどんなもんなのかは気になるところですね
個人的には下手するとHVと大して変わらないんじゃないかとまで思ってます
初期型のPCXより発電量はむしろ下がってますが
その代わり全灯火類がLEDになり、消費電力も大幅に少なくなってるはずですので
もしかしたらHVで電装さんが問題なく使えてるという130W程度は
スタンダードPCXでも賄えてしまうのかも
まあこれはまだ実際試した人の声がないので想像の域を出ませんが 一般車両がジェネレーター出力を、ほぼ゜整流するたげで利用するのに対し
HVは電圧を変換するという、比較にならないほど複雑な回路を通過するので
同列に比較できないのは、使う前からわかっているし、電圧変換の容量が足りなかっただけでは?
すべての源はジェネレーターなので、450Wあるという事実は要確認事項
電装品にトラブルが起きる場合は電圧だけじゃないから、オシロスコープで調べるくらいは必要
その気になれば、自分はそうする 150HVが出てしまったら
現時点でPCX最強の俺のKF30が二番手になるからでないでほしい今日この頃、、、w 早く150HV出ねーかな
高速乗れる150こそHVの価値あるのに 割増でフォルツァと同じくらいの価格になっても意味ないだろし難しいやね 下手に軽二輪枠なだけに、250スクにブチぬかれて身の程を知るよ150HV ハイブリッド適合のビームスマフラー付けた人いる?加速感や燃費の変化知りたいけどまだ全然レビューないんだよな おっさんじゃけん、マフラーはよう替えんのじゃ。
若い人は好きに替えたらええ。あんまりうるさくないやつな。
只、今どきのマフラーで純正より性能向上はまずないから、
特にHVは低回転域でモーターアシストのトルクで速さを
稼いでいる訳じゃけ、性能低下しないか、燃費落ちないか
自らインプレしてくれっちょ。 epowerみたいな完全モーター駆動HVバイクはまだかのぅあんちゃん >>483
250に抜かれるとか些細な事はどうでも良いんだよ
高速の合流時とか加速がいる時に、より安心して合流できるのがPCXサイズで欲しいだけだから
125HVで実感したけど、3000rpm時に約50cc分のMAXトルク上乗せは強力だよ
その時のトルクは125HVですら200ccクラスに匹敵するんだから >>477
その固有の発電量というのは、エンジン回転数には依存
しないのかな。電熱氏は今、燃費(計で)どの位?
電装氏は常用回転域が普通じゃないみたいだし(笑) >>484
ハイブリッドにビームスのCORSA-EVO II サイレンサーを取り付けてるけど悪くないよ
マフラー変えたからって劇的に燃費悪くなったとか加速性が悪くなったはなしかな
見た目も気に入ってるしサウンドを楽しむ感じで良いと思うわ
今の時期にグリップヒーターと必要な時にスマホ充電しながらで燃費は40〜45の間くらい >>489
回転数に依存するよ
年費は最悪。34km/L切りそう。電熱のせいかもと思っている。
納車が12月上旬と寒い時期だったから、電熱無しでどうなるか、ちょっと期待はしているよ。 JF56から比べて冬場も平均燃費3qほど向上してる。まあわずかっちゃわずかだが >>489
まあ大体どのバイクも公称発電量は5000rpm時のものですよね
当然常用域ではそんなに回さないので実際の発電量はもっと少ないでしょうけど
125クラスは、大型バイクより同じスピードでも回し気味になる分
街乗りでも公称発電量に近いところを維持できると予想できますね
その分大型は発電量自体が大きいわけですけど
ちなみに燃費ですが、納車直後に満タンにしてから300qも走っておらず
そこからまだ一度も補給してないので満タン法での計測はできてませんが
現時点燃費計数値では39q/Lくらいですね
都内近郊片道22qの距離を、30〜40分くらいの走行です HV燃費悪いなー
俺のkf30はこの時期でもだいたい48前後は走るぞ
なお田舎じゃないしそこそこストップゴーしててこの数値な HV、発電のために余計に大幅にガス食ってるようじゃいくら大発電でも本末転倒だな
あくまで余剰電力で賄えないと何の意味もないわ >>493
電熱使って40km/L以上だったら 8500rpmまでしっかり回せ!
(by 拓海の親父) だったんだけど、>>491氏より毎回の距離は
走ってそうだからそんなに燃費良くないっすね。
燃費計と満タン法の実燃費の差はこれまでの報告だと-1〜2
以内に収まるみたいよ。んー発電が足りない訳じゃなかったか。 燃費に激振りした250ccのハイブリッド出して欲しい 趣味で乗るバイクは燃費あんま重視されなさそう。
自分は燃費いいとうれしいけど。 >>497
昨日帰宅時に300qを超え、燃料計も点滅を始めたので給油しました
帰り道、カッ飛ばしてるアドレスV125とつい競ってしまい
フルスロットルかましたりして、さらに燃費悪化してしまいましたが
それでも満タン法で計算したら燃費計の数値より0.5qほどよくなっていて
わずかながら40q/Lを超えましたw
原二は12年前のヴェクスター以来ですが、あれが30q/Lくらいだったので
それに比べたら遥かにいいてますが、低燃費がウリのPCXなら
冬場で電熱バリバリ使ってるとはいえ、もうチョイがんばってもらいたかったかな
しかしあの軽量カッ飛びマシンのアドレスV125と競っても
ブッチ切れはしないまでも常にリードしていられるのは
やはりアシスト三段活用の効果なのかと評価しています 大排気量車種に言えることで
いくら早くてハイパワーでも燃費悪く多くガス食ってたら意味がない
HVは発電能力がいくら高くても
その分燃料を多く消費し、燃費が悪かったら何の意味もない
結論:存在価値なし
燃費をよくしつつ、かつ加速早いや大発電などのメリットを両立しないと何の意味もないのだよ
ガス多く食ってりゃ他車より加速や発電力高くて当たり前だしメリットにならない 燃費とメリットを、「両立してこそ」
初めてその車種のメリットに価値が出るのだよ
俺様はそのレベルの品質じゃないと満足しない 煽りではなく本音な
メーカーにはもっと技術革新を
頑張ってもらいたい マジレスすると燃費アップの為のHV化じゃないのに燃費ガーとか草 JF56や81からは確実に向上。その上どんなに頑張ってもバッテリーメモリ表示
フルのままってのがHVの凄い所。煽ってる馬鹿は回生の効きにすら数段階あるのも知らないクズだろなw そういう理屈じゃないんだよ
Hv搭載というギミックが楽しくて乗っているのだから
じゃないと原二なんて退屈だろ >>501
えっ? V125ブッチ切れなかった? 電熱使って燃費40km/L超え?
やはり回し足りないから電装氏と比べて電熱の効きが悪い可能性
がなくならない様な。メーター98でGPS92の8000rpmおっとっと。
まぁ燃費計があると、燃費意識してスロットル控えめになりますな。 >>507
お前の個人的主観出す前にPCX HVの性格を知ってから言え >>511
だって出だしはアシストの効果で前に出れるけど、所詮原二同士
トップスピードにそんな差はないですよね〜
昨日も結局バックミラーから消せはしなかったですから
あと回し足りないってことですが、確かに昨日のバトルみたいなのは例外で
通常はそんなブン回してはいないですね
ただ回さなきゃ電熱効かないってことだと
これまで電装さんの豪語してた印象とは大分ニュアンス変わっちゃいますよねえw
あと自分なりの検証では、回してようがなかろうが、そんなに暖かさに変化がない気がするし
回したからって電圧計の数値が高めで安定するってこともない感じです
この辺もしかしたら、回転数に関係なく48→12Vには一定割合しか
電力供給してないのかなあなどと、電装無知なりに推測しています
そういやスタンダードPCXのバッテリーは7Ahなのに対して
HVは5Ahなのも気になるところですね
なぜHVの方がバッテリーの容量小さいんだろう? jf81 とjf84同時に試乗してきた。
かなり期待して購入の勢いであったが、
結論から言うとjf84は第一印象で、
未完成という感じが強く感じて、
すぐに改良版が出てきそうで、
それから本命買いでいいかな。
sモードでアイスト強制なのが
特に何とかならないかというのと
absは捨てがたいけどjf81の方が
コスト的にも、完成度としても良いかな。 車と同じ。発売前から言ってるがコスパ言い出したらガソリンモデルの圧勝。 >>515
アイドリングストップ強制で何か困ったことでもあるのか?
当たり前のようにアイドリングストップ使っていて、特に不自然なところはないぞ
それとも、延々とアイドリングしたい旧世代ライダーか? 試乗して気に入らなかったのなら、別にお勧めはしない。
HVは乗りたい人が乗ればいいし、好きなの選べよって。
自分は普段はDで、急坂に差しかかる前にSに入れてる。
発進時のSは改造原二が近くにいるとこっそり入れたり(笑)。 >>514
タイとインドネシアのPCX150HVは12V-3Ah
これらのスタンダードPCX150では12V-5Ah
インドネシアの情報はHPに載ってるが、タイは
https://www.aphonda.co.th/honda2017/motorcycle/automatic/new-pcx-hybrid-2018
からYTZ4Vを積んでいる事からこれを検索すると、
https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol8/pdf/008_01_044.pdf
2011年頃に東南アジア向けに新たに開発したらしい。>3Ah
HVはLiB 50.4V-4Ahの電力でACGスタータを回して始動
したりアイスト復帰するから、低容量の12Vバッテリで
賄える。5Ahを7Ahに変えたら電熱の効きは変化する? 電熱の効きの変化はごく限定的だね
電圧を決めているののは、48V-12Vダウンレギュレーターだから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています