【二輪車世界初】 PCXハイブリッド Part3 【125cc】
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>>445
四輪だとクラリティPHEV 1850kgが
アコードHV 1600kgとインサイトHV 1390kg
の間くらいの車格だから、
PCX ELECTRIC 144kg(内LiB 10kg×2)
PCX HV 135kg(内LiB 2.6kg)から、
モーターとLiBとエンジン積んだら
PCX PHEV 170kg位? 120万円位?
激しく要らないかも。 >>446
いやいや。
アシストモーター用の48Vバッテリーへの充電が優先だろ。12Vラインはそのおこぼれ。
マニュアル類には書いてなくても常考 >>441
昨日仕事帰りに気にしながら走ってみたけど
電熱入れてても状況によりアシストメーター一杯までいきましたよ
ただ昨夜は帰宅が早く、気温は5℃くらいだったので
2℃あたりでどうかはまた週明け以降で気にしながら見てみます
>>442
ダウンレギュレーター自作ですか、さすが電熱使いこなせる人は次元が違いますなｗ
電装無知マンの俺にはとてもそんな芸当は無理なんで
トラブルシューティングなんて大それたことを言うつもりはないですが
電圧計の常時確認と、日々充電を心掛けて使っていけば
まあ何とかなるんじゃないかなと期待しながら電熱使っていこう しかし大容量のダウンレギュレーター換装なんて飛躍した発想は置いといて
ストック状態のPCX HVに限れば、160超の電力供給は充分にできない
これは俺の実体験として強く言えますね
今後HVの発電量に惹かれて、俺同様電熱余裕と考える人がいないとも限らないので
それはこのスレでも標榜していこうと思います
あと他の方とも論議されてますが、電装無知なりに考えればもう一人の方の意見に同調できるかな
スタンダードのPCXが256Wの発電量なのにHVが440W以上になってるのは
それだけの大電力がハイブリッドシステムに必要だからと考えるのが普通で
仮にダウンレギュレーターをいじって12Vバッテリーへ
もっと多くの電力を流せるようにしたら、肝心のハイブリッドシステムに異常をきたしそう まあともあれ、昨日も電熱使いながら帰宅してみたけど
下半身はMAX、上半身は半分程度なら電圧計も13V前後を維持できるのがわかった
このくらいならバッテリーへの負担もそこまでじゃないと判断
当然上半身は無敵のヌクヌク感にはならないけど
風の当たりにくいおなかの辺りは結構暖かいし
後はロングスクリーンにすれば胸回りの風も防げてかなり快適になると思う
ロンスクはやはり純正がいいのかな
あとホンダ純正の半周タイプのグリヒはあまり暖かくないなあ
全周タイプに換えたいけど、そうするとまた電力がｗ
堂々巡りは続くｗｗ PDUがどこまでインテリジェントに+12Vをマネジメントしているかは
サービスマニュアルにも書いていないからわからない。
たまたまオレがやっている130Wは大丈夫で、160W超だと問題が出てきた
でも問題といってもダウンレギュレーターの容量不足にさしかかったという程度じゃないかな
48Vへの充電は「なんだか電力が足りないな」程度にPDUが認識するだけだと推測するよ ジャンクションユニットって枝分かれさせるもの
と思ってたら、48V系で始動できない時に12V系で
PDUを介してスタータ回すためのものだった。
回路(推定)の見直しver.2
fu15A(720W)←→ACGモーター(ACG発電量は445W?)
↓↑
※PDU(システム)←fu7.5A(*48V=360W)→48V LiB.4Ah
↓↑
DC-DCコンバータ(ダウンレギュレータ)---48V系↑---↓12V系---
↓
fu25A(300W)
↓
12V Bat.5Ah→fu10A(*12V=120W)→ジャンクションユニット→PDU※
↓
fu15A(180W)→ハーネス・電装→fu2A(24W)→DCアクセサリ
↓
PDU※
#今日は天気が良いからちと走って来よっと。 日中はハンカバ要らない位だった。春はもうそこまで。
ジャンクションユニットで検索かけたら、また新電元工業が
出てきたので、特許の本文中0026以降の図1をクリックすると、
前に見覚えのあるMOS-FET 3相フルブリッジ回路が。
車両用電力供給装置(Z)はECUに含まれるとか、
ジャンクションユニット(JU)とか、
ダウンレギュレータ（図示せず）とか、解読できるかな。
ttps://astamuse.com/ja/published/JP/No/WO2018016089 他にも色々と特許が出てくるけど、ダウンレギュレータ(DR)
内部の回路が載ってそうなのは見当たらないな。
ハイブリッド車両用電力供給装置の制御方法
ttps://astamuse.com/ja/granted/JP/No/6404485
LiB故障時の制御
ttps://astamuse.com/ja/granted/JP/No/6396604
ひとつ分かったのはMOS-FET三相フルブリッジ回路とは、
PCXがアイスト復帰でACGスターターを回す時、
PCX HVがACGモーターアシストする時、
ACG(ジェネレータ)が発電する時に通る回路で、ECU
またはPDU内に含まれているらしい。本日の勉強終わり。 ユーザーとしては+12Vをいかに取り出すかだけなのに、48Vを追究するのは趣味か？
ダウンレギュレーターは入出力と制御端子1本があるだけの単純な部品だぞ 趣味以外の何物でも（笑）。あとは以下の理由かな。
これのHVって初物だから、乗ってるバイクの事には詳しくありたい。
電気が苦手なのでシーズンオフ中に少しでも勉強したい。 ハンカバ外しました。
週末の昼間で晴天11℃以上、近所乗り程度なら春秋用
グローブでもう十分。12月下旬から2ヶ月弱装着してた。
コミネの場合の切り込み位置を、来年装着予定の参考迄
に上げときます。HVだからという点は特にないかも。
向かって左側と右側
https://i.imgur.com/lN0lUXH.jpg 試乗してアシスト機能が割と良かったからハイブリット欲しいと思っちゃった
PCX150か250のビッグスクーターでハイブリッド出ないかなあ 125HVは所詮原付だしオモチャだけど
150HVならマジでほしいわ 250スクにあっけなくブチ抜かれておしまい
125も150も大差ない 125は維持費安いから庶民の味方だな。
150と250の維持費は変わらんから150はｳﾝｺだと思うが まずないだろうけど、150HVが発電量大きくなるなら即買い換えるｗ
フォルツァのような250クラスになると、そもそもエンジンのパワーが大きくなるので
PCX HV本来の狙いどころの125クラスの非力さを補うという主目的から外れそう
逆に燃費方向に振って、250でリッター40とかになるハイブリッドシステムなら食指動くかも ジェネレーターが大きいのは確定している、メーカーの仕様だから
無印が255Wで、HVが440Wと、でかいバイクでもあるかどうか並
オレも発電量に期待したのも買い換えの理由の一つ
でなきゃ、原二は生活の足だからJF28を乗りつぶすつもりでいた
電気たくさん取り出したいって電熱だろうけど、JF28でも発電量は充分だったけど
電圧が下がって大きいバイクより寒かった JF28で発電量が十分?そんなバカな。
アイドリングでエンデュランスのグリップヒーター付けてウインカー出してたら12V位なんだけど。アクセル開ければ14.4V位になるけど。 オワコンの28とかどうでもいいから黙れ
そんな俺は花のKF30海苔 JF28のサービスマニュアルル持っていたけど、300Wくらいだったぞ
その後ヘッドライトのLED化などで、255Wに減らしたんだろう
オワコンなんていうけどな、原二なんか崩れるまで使うわ
クルマで言えば軽トラみたいなものなのだから 大阪のモーサイまではもう１ヶ月切ってるね さぁ150HV(´・ω･)∫ｺｲｺｲ トップスピードは250スクーターにかなわないが
60くらいまでの日常加速ならPCXHVがかつる 125HVと150HVは需要の食い合いがなさそうだから両方発売されてもいい気はする。 >>465
正確には余剰電力とでも言えばいいですかねｗ
しかしPCX HVのスペック上の発電量と、実際12Vバッテリーから取り出せる
余剰電力に相当な乖離があるのは、俺の実体験として見えてしまったので
あまり440Wを声高にアピールするのは意味がないようにも思います
例えば俺は以前X-ADVに乗ってましたが、発電量は420Wで
スペック上ではPCX HVより少ないくらいです
でも電熱フル装備の167Wに加え、標準装備のグリヒにETC
さらにはオプションのフォグやナビゲーションまで付けてましたが全く問題なく使えてました
車種により多少幅はあるでしょうが、PCX HVは発電量と余剰電力の差異が
ガソリン車よりもかなり大きいのは間違いないので
そこは忘れてはいけないポイントでしょうね 後はスタンダードのPCXが256Wの発電量だけど
これの余剰電力が果たしてどんなもんなのかは気になるところですね
個人的には下手するとHVと大して変わらないんじゃないかとまで思ってます
初期型のPCXより発電量はむしろ下がってますが
その代わり全灯火類がLEDになり、消費電力も大幅に少なくなってるはずですので
もしかしたらHVで電装さんが問題なく使えてるという130W程度は
スタンダードPCXでも賄えてしまうのかも
まあこれはまだ実際試した人の声がないので想像の域を出ませんが 一般車両がジェネレーター出力を、ほぼ゜整流するたげで利用するのに対し
HVは電圧を変換するという、比較にならないほど複雑な回路を通過するので
同列に比較できないのは、使う前からわかっているし、電圧変換の容量が足りなかっただけでは？
すべての源はジェネレーターなので、450Wあるという事実は要確認事項
電装品にトラブルが起きる場合は電圧だけじゃないから、オシロスコープで調べるくらいは必要
その気になれば、自分はそうする 150HVが出てしまったら
現時点でPCX最強の俺のKF30が二番手になるからでないでほしい今日この頃、、、w 早く150HV出ねーかな
高速乗れる150こそHVの価値あるのに 割増でフォルツァと同じくらいの価格になっても意味ないだろし難しいやね 下手に軽二輪枠なだけに、250スクにブチぬかれて身の程を知るよ150HV ハイブリッド適合のビームスマフラー付けた人いる？加速感や燃費の変化知りたいけどまだ全然レビューないんだよな おっさんじゃけん、マフラーはよう替えんのじゃ。
若い人は好きに替えたらええ。あんまりうるさくないやつな。
只、今どきのマフラーで純正より性能向上はまずないから、
特にHVは低回転域でモーターアシストのトルクで速さを
稼いでいる訳じゃけ、性能低下しないか、燃費落ちないか
自らインプレしてくれっちょ。 epowerみたいな完全モーター駆動HVバイクはまだかのぅあんちゃん >>483
250に抜かれるとか些細な事はどうでも良いんだよ
高速の合流時とか加速がいる時に、より安心して合流できるのがPCXサイズで欲しいだけだから
125HVで実感したけど、3000rpm時に約50cc分のMAXトルク上乗せは強力だよ
その時のトルクは125HVですら200ccクラスに匹敵するんだから >>477
その固有の発電量というのは、エンジン回転数には依存
しないのかな。電熱氏は今、燃費(計で)どの位?
電装氏は常用回転域が普通じゃないみたいだし(笑) >>484
ハイブリッドにビームスのCORSA-EVO II サイレンサーを取り付けてるけど悪くないよ
マフラー変えたからって劇的に燃費悪くなったとか加速性が悪くなったはなしかな
見た目も気に入ってるしサウンドを楽しむ感じで良いと思うわ
今の時期にグリップヒーターと必要な時にスマホ充電しながらで燃費は40～45の間くらい >>489
回転数に依存するよ
年費は最悪。34km/L切りそう。電熱のせいかもと思っている。
納車が12月上旬と寒い時期だったから、電熱無しでどうなるか、ちょっと期待はしているよ。 JF56から比べて冬場も平均燃費3㎞ほど向上してる。まあわずかっちゃわずかだが >>489
まあ大体どのバイクも公称発電量は5000rpm時のものですよね
当然常用域ではそんなに回さないので実際の発電量はもっと少ないでしょうけど
125クラスは、大型バイクより同じスピードでも回し気味になる分
街乗りでも公称発電量に近いところを維持できると予想できますね
その分大型は発電量自体が大きいわけですけど
ちなみに燃費ですが、納車直後に満タンにしてから300㎞も走っておらず
そこからまだ一度も補給してないので満タン法での計測はできてませんが
現時点燃費計数値では39㎞/Lくらいですね
都内近郊片道22㎞の距離を、30～40分くらいの走行です HV燃費悪いなー
俺のkf30はこの時期でもだいたい48前後は走るぞ
なお田舎じゃないしそこそこストップゴーしててこの数値な HV、発電のために余計に大幅にガス食ってるようじゃいくら大発電でも本末転倒だな
あくまで余剰電力で賄えないと何の意味もないわ >>493
電熱使って40km/L以上だったら 8500rpmまでしっかり回せ！
(by 拓海の親父) だったんだけど、>>491氏より毎回の距離は
走ってそうだからそんなに燃費良くないっすね。
燃費計と満タン法の実燃費の差はこれまでの報告だと-1～2
以内に収まるみたいよ。んー発電が足りない訳じゃなかったか。 燃費に激振りした250ｃｃのハイブリッド出して欲しい 趣味で乗るバイクは燃費あんま重視されなさそう。
自分は燃費いいとうれしいけど。 >>497
昨日帰宅時に300㎞を超え、燃料計も点滅を始めたので給油しました
帰り道、カッ飛ばしてるアドレスV125とつい競ってしまい
フルスロットルかましたりして、さらに燃費悪化してしまいましたが
それでも満タン法で計算したら燃費計の数値より0.5㎞ほどよくなっていて
わずかながら40㎞/Lを超えましたｗ
原二は12年前のヴェクスター以来ですが、あれが30㎞/Lくらいだったので
それに比べたら遥かにいいてますが、低燃費がウリのPCXなら
冬場で電熱バリバリ使ってるとはいえ、もうチョイがんばってもらいたかったかな
しかしあの軽量カッ飛びマシンのアドレスV125と競っても
ブッチ切れはしないまでも常にリードしていられるのは
やはりアシスト三段活用の効果なのかと評価しています 大排気量車種に言えることで
いくら早くてハイパワーでも燃費悪く多くガス食ってたら意味がない
HVは発電能力がいくら高くても
その分燃料を多く消費し、燃費が悪かったら何の意味もない
結論:存在価値なし
燃費をよくしつつ、かつ加速早いや大発電などのメリットを両立しないと何の意味もないのだよ
ガス多く食ってりゃ他車より加速や発電力高くて当たり前だしメリットにならない 燃費とメリットを、「両立してこそ」
初めてその車種のメリットに価値が出るのだよ
俺様はそのレベルの品質じゃないと満足しない 煽りではなく本音な
メーカーにはもっと技術革新を
頑張ってもらいたい マジレスすると燃費アップの為のHV化じゃないのに燃費ガーとか草 JF56や81からは確実に向上。その上どんなに頑張ってもバッテリーメモリ表示
フルのままってのがHVの凄い所。煽ってる馬鹿は回生の効きにすら数段階あるのも知らないクズだろなｗ そういう理屈じゃないんだよ
Hv搭載というギミックが楽しくて乗っているのだから
じゃないと原二なんて退屈だろ >>501
えっ? V125ブッチ切れなかった? 電熱使って燃費40km/L超え?
やはり回し足りないから電装氏と比べて電熱の効きが悪い可能性
がなくならない様な。メーター98でGPS92の8000rpmおっとっと。
まぁ燃費計があると、燃費意識してスロットル控えめになりますな。 >>507
お前の個人的主観出す前にPCX HVの性格を知ってから言え >>511
だって出だしはアシストの効果で前に出れるけど、所詮原二同士
トップスピードにそんな差はないですよね～
昨日も結局バックミラーから消せはしなかったですから
あと回し足りないってことですが、確かに昨日のバトルみたいなのは例外で
通常はそんなブン回してはいないですね
ただ回さなきゃ電熱効かないってことだと
これまで電装さんの豪語してた印象とは大分ニュアンス変わっちゃいますよねえｗ
あと自分なりの検証では、回してようがなかろうが、そんなに暖かさに変化がない気がするし
回したからって電圧計の数値が高めで安定するってこともない感じです
この辺もしかしたら、回転数に関係なく48→12Vには一定割合しか
電力供給してないのかなあなどと、電装無知なりに推測しています
そういやスタンダードPCXのバッテリーは7Ahなのに対して
HVは5Ahなのも気になるところですね
なぜHVの方がバッテリーの容量小さいんだろう？ jf81 とjf84同時に試乗してきた。
かなり期待して購入の勢いであったが、
結論から言うとjf84は第一印象で、
未完成という感じが強く感じて、
すぐに改良版が出てきそうで、
それから本命買いでいいかな。
sモードでアイスト強制なのが
特に何とかならないかというのと
absは捨てがたいけどjf81の方が
コスト的にも、完成度としても良いかな。 車と同じ。発売前から言ってるがコスパ言い出したらガソリンモデルの圧勝。 >>515
アイドリングストップ強制で何か困ったことでもあるのか？
当たり前のようにアイドリングストップ使っていて、特に不自然なところはないぞ
それとも、延々とアイドリングしたい旧世代ライダーか？ 試乗して気に入らなかったのなら、別にお勧めはしない。
HVは乗りたい人が乗ればいいし、好きなの選べよって。
自分は普段はDで、急坂に差しかかる前にSに入れてる。
発進時のSは改造原二が近くにいるとこっそり入れたり(笑)。 >>514
タイとインドネシアのPCX150HVは12V-3Ah
これらのスタンダードPCX150では12V-5Ah
インドネシアの情報はHPに載ってるが、タイは
https://www.aphonda.co.th/honda2017/motorcycle/automatic/new-pcx-hybrid-2018
からYTZ4Vを積んでいる事からこれを検索すると、
https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol8/pdf/008_01_044.pdf
2011年頃に東南アジア向けに新たに開発したらしい。＞3Ah
HVはLiB 50.4V-4Ahの電力でACGスタータを回して始動
したりアイスト復帰するから、低容量の12Vバッテリで
賄える。5Ahを7Ahに変えたら電熱の効きは変化する? 電熱の効きの変化はごく限定的だね
電圧を決めているののは、48V-12Vダウンレギュレーターだから >>520
電熱にしたいやつはHVのアシスト切っとけ。
そうすれば発電量を電熱に全部回せるぞ！ >>514
お、電装さんと議論してた論客さんじゃないですかｗ
無知な俺にはヒントの意味がわからんのですが
スタンダードとHVではスターターの仕組みが違うんかな？と思ったら
>>520の元ヴェク乗りさんのレス見てやはりそうなのかなと思ったり
>>520
実はバッテリーをスタンダードの7Ahにしてみようかなと思ってるところ
電熱の効きというよりも、この時期常に電熱で相当電気引っ張ってるため
走行中バッテリーへの充電がほとんどできてない気がするんですよね
その分職場で毎日10時間以上充電はしてるんで
溜め込む容量を大きくしとけば、よりバッテリー上がりの心配も減るし
負担も軽くなるんじゃないかと考えてのことなんですけどね
このくらいのサイズのバッテリーなら値段も大したことないし
5Ahも7Ahも大きさ同じで簡単に入れ替えできるならやってみるつもりっすわ >>522
そういやアイドリングモードで走ったことなかったな
週明けの出勤ではアイスト切って試してみますわ >>523
それが一番正しい方法だね。
アシスト切れば48Vバッテリーに充電しなくて済むから、もしかしたら12Vに多く充電電流がまわるかもしれない。 >>525
アシスト＝モーターアシスト、アイスト＝アイドリングストップで、
アイストはモード切替でオフにできるけど、アシストはオフには
出来ない仕様です。
それって電動アシスト自転車のアシスト止めて電熱に回す様な。
>>523
電装氏の言われてる電圧監視制御なら、5→7Ahより、5→3Ah
に変えるとどうか気になりますね。素人なので分かりませんが。
でもアイストオフだとその間充電できるからより効果あるかも(?) 電熱厨HV海苔はより多くガス食ってザマぁだなwww
燃費悪い原2とかいらんわマジで >>527
お前、なんでここに居続けてんの？
馬鹿だから？ 確かに電熱なんていらんな。ウザイ
イージスでも着ろ PCXのバッテリー、よく知らんでこのサイズなら安いと思ってたけど
改めて調べてみたら高い！
Amazonで共に国産ユアサでの比較だけど、去年買った1200ccアドベンチャー用のと変わらん
かといって安物は不安が残るしなあ… 高いねー。お金が関わってくるし、メーカー指定から外れる行為
(改造ともいう)だから何とも…。自己責任なので自分で決めてね。
JF56 JF81純正 GTZ8V 7Ah(10h) アマゾン2/24現在
・GSユアサ 16,392 13.1 x 11.4 x 7.1 cm
・ベトナムGS 4,880 11.3 x 7 x 13 cm
JF84純正 GTZ6V 12V 5Ah(10HR) ※寸法ノギス測定必須
参考
・ヴェクスター125 バイク用品店(2000/12) 11,500
・JF28純正 YTZ7S 夢店交換(2013/8) 23,500, アマゾン(2017/10) 9,100
#試しで4880にしても、ステーキ二回は食べられるな。
#もうすぐ春だし、もう電熱は要らないんじゃないか。
#アイスト使用を試してからでもいいんじゃないかな。 ハッシュタグウケるｗｗ
元ヴェク乗りさんのセンス好きだわー どーも。あ、そうそう、電アシ自転車に興味が出て調べてたら
オプションバッテリーでPCX HVの50.4V 4Ahの容量に近いのが
目についたので、参考迄に上げときます。25V系なんだけど、
スズキラブ 25.2V-8Ah 1.9kg 31,500 税別
ヤマハパス 25.5V-8.7Ah 33,000 12.3Ah 36,000
HVのLiB交換予測 5～6年? 6～8年? 工賃込 4万以下OK? 10年以上じゃないか。動力源じゃないし、普段使いでは全く減る気配がないし。 気温が上がってきたのでおそらく
電熱バカもようやく消えるだろう
あーマジでうざかった
できれば事故って死んでほしい バカはそっちだよ。
昨日ツーリングに行ったけど日が落ちたらつま先まで冷えてきたから電熱靴下の世話になったし
まあ、死んで欲しい奴ほど死なないのが世の中と知ることだな ツーリングで試した件、ちなみに紹介しておくとな
延長ケーブルで車体と自分の電熱服つないで、キースイッチはonのまま
ぬくぬくと長時間休憩できるよ、搭載リチウム電池のおかげで
おまいらは北風に吹かれて寒さをこらえてろ、せめてホットコーヒーか？ 【急速充電・長寿命】6分充電でEV320キロ走行！これまでの約3倍 東芝が新型リチウム電池を開発 充放電5千回でも電池の容量9割維持
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1551230052/ 東芝は世界で初めてノートパソコン作ったり昔は音楽プレーヤー作ったりと電池に縁があったはずが、今はもうない。
Gigabeatお気に入りだったのに。どうしてこうなった。 ハイブリッドが電気を出したり入れたりしていることを想像すると
人間は肉の棒を肉の裂け目に出したり入れたりするんだなぁ
なんて連想してしまう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
