【Kawasaki】ZX-25R Part７【クォーターマルチ】
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新スレ立ての際上記コマンドを3行書き込んでください
主要諸元
■エンジン：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ
■排気量：249cc
■最高出力：NA
■最大トルク：NA
■全長×全幅×全高：NA
■軸距：NA
■シート高：NA
■車重：NA
■燃料タンク容量：NA
■価格：未定
■カラー：ライムグリーン×エボニー（KRT)
■発売日：2020年秋頃予定（国内）
特長
ラムエアシステム
250ccクラス初のトラクションコントロール【KTRC】
250ccクラス初のアップ、ダウン対応クイックシフター【KQS】
>>980を踏んだらスレ建てお願いします
他の方が建てる場合は宣言してから建てるようにお願いします
次スレ立てた場合即死回避の20レス埋めお願いします
※前スレ
【Kawasaki】ZX-25R Part6【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1577440318/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured ZRX400みたいに見せかけの空冷フィンつけて販売するんじゃね？ >>618
東南アジアじゃSL現役だから、シングル・ツイン・パラ4の3機種をラインナップすることになる Z250RSかバリオス3は確実に出してくると踏んでる クイックシフターって初耳だけど
要するに発進と停止の時にクラッチ握るだけで
あとはボタンを押すだけって認識で良いの？
原付のクラッチ一日中握ってたら指が痛くなったので助かる >>628
ボタンじゃなくて
通常のMT車のペダルシフト
クラッチ操作とアクセルワークしなくても
シフトチェンジ出来る
とはなってるけどアクセルワークをしないっ言うのが
若干なれないと逆に出来ない >>627
出して欲しいのは同意だけど
カウルレス版は異形ライトのストファイになる可能性大だと思うぞ
丸目信仰は日本特有らしいし
Z900RSは海外ではさほど売れてなく安いZ900のほうが人気だとか 今回はzx25r上下シフター付くから大丈夫と思うけどクイックシフターはシフトアップするだけの名称だから
もしクイックシフターだけのバイクならシフトダウンする時クイックシフターに慣れすぎたせいかそのまんまシフトダウンする輩おるから気を付けてな
ちなみにクラッチ要らずでシフトダウン出来るのはオートブリッパー又はブリッパーシフター 昔、後付タイプのやつが有ったな
シフトべダルに感圧センサーを仕込んで、ギアチェンジの時に点火を間引いてトルクを抜くやつ >>631
それだと誤解を招く説明な気がするが？
クラッチ切らなくても勝手にバイク側で点火切ってギヤ入れてくれるのがクイックシフターで
シフトチェンジの際に落ちる回転を補うためにブリッピングしてくれるのがオートブリッパーだろ？
ドグミッションの特性上アップ時はほぼブリッピング無しで上げられるから
ブリッパーいらずのクイックシフターアップ側のみっていうシステムが存在するけど
だからと言ってシフトダウンが出来るのがオートブリッパーってのは間違いだと思う ようはあれだ
クイックシフターは発進以外クラッチ使わずシフトチェンジできる物の総称で下位版はアップのみ、上位版は25Rに付くような上下対応ってことだ
ただし極低速や低回転だと反応しない シフターの上げる側はエンジン点火カット時の隙にギア変えれるから余裕だけど、下げる側は点火カットして隙作って切り替えれるけど、ブリッピングしないと暴れるからここの制御が各ギア事にタイミング必要でコストかかるから下げ無しのシフターが多いんよ。 アップダウン対応クイックシフターってのは
アクセルバイワイア（電子制御スロットル）の恩恵が大きいね
普通のアクセル（従来のワイア式）だとアップのみがほとんどじゃない？
気になるのは、スタンダートが
MC51みたいにアクセルバイワイヤのみになるのか
それともアクセルバイワイヤ+クイックシフターになるのか
はたまたアクセルバイワイヤ＋トラコンになるのか？
クイックシフターはMC51みたいに、OP扱いになるだろうけど >>635
ダウンシフターは電スロが大前提ってだけ
制御が難しいはアップ装備の時点で解決してる
電スロ装備って意味でのコストがかかるは正しい >>637
すまん、そうやね。ワイヤースロットルだと物理的にブリッピングするしか開ける手段無いからダウン側を対応出来んな。
このZXも電子スロやろ？CBR250Rやヤマハの250はアフターで下げ対応のシフターあったと思われるし。 アップはどのバイクでもアクセルを一瞬緩めればクラッチ握らずにできるけど
ダウンはクラッチ切ってブリッピングして回転を合わせる
ダウンシフターはクラッチは切らなくて、ギアが切り替える一瞬のタイミングでブリッピングなんかな？
オートシフター使ったことないからわからん >>640
そう
従来の機械式アクセル（ワイヤー式）だど
人間の行うブリッピングという動作ができないから
今でも大型のバイクでクイックシフターあっても
機械式アクセルだとダウン対応してない
アクセルバイワイヤ（電子制御スロットル）だと
アップ時は、点火カットして
人間が行うアクセルを戻した状況を作る
ダウン時は、アクセルを戻してギアを落とすと
バイクの方でブリッピングを行い回転数を合わせてくれる >>640
基本的にその認識で合ってるよシフトダウンする時オートで煽ってくれるのがオートブリッパー
>>631
そーゆう細かい揚げ足取りは要らないんだよ余計複雑にするだけなんだよアホか
世に出てるシフトダウン系で一般的になるのものがオートブリッパーシフターだからそれに順しただけに過ぎないんだよ
何が誤解招くだよ君は一々一から十まで細かくせんと気が済まない奴か？ おっと>>631にじゃなく>>633だったわ
とりまzx25rに関しての事を言えばイイんだよオートブリッパーシフター付くんだし
機械式ダウンシフターあるけど持ち込むとややこしくなるしオートブリッパーでも無いし関係ないの入れんでくれ >>643
シフトチェンジとブリッピングが全く違う意味なのに細かいとかアホじゃね？
せっかく柔らかく指摘しただけに留めといたのに自分の間違いを認められないのはダサいわ
KQS（カワサキクイックシフター）ってわざわざ表記してんのに
何勝手にオートブリッパーシフターとかダセェ単語作ってんの？
クイックシフターとオートブリッパーは組み合わせて使うものではあるが
機械としては全く別の機構なんだよ >>642
なるほど、ダウンのシフトショックは大きそうだから街中では不向きかな
レース用の4輪ドグミッションのシーケンシャルと同じ制御だな アシストスリッパークラッチは標準で付くだろうから
ダウン時のショックは、皆無だろうね
捕捉だけど同じKQS搭載のZX-10RとZX-R（636）じゃ違うよ
アクセルバイワイアのZX-10Rは、アップダウン両対応
機械式アクセルのZX-6Rは、アップのみ対応（ダウンは、普通のクラッチ操作が必要）
社外品でダウン対応もあるけど
メーカー純正だと機械式アクセルの場合は、アップのみ対応 そうかスリッパーで衝撃を吸収できるか、だけどクラッチ板はその都度消耗するな
DCTはクラッチを油圧制御するけど、バイクはそんな油圧機構を装備するスペースないしな
（NC除く） >>645
お前バカだなクイックシフターがシフトダウンとは別物の扱いやぞ
オートブリッパーシフターって名称は前からあるが？君こそ何を言ってるんだw
KQS持ち出すのは別に構わないがそれらを総じて
シフトダウンとブリッパーをオートで出来るものをオートブリッパーって言うんだがこれから普及していくもんやのに君は何が言いたいんだ？
言葉遊びでもしたいん？ちゃんと話の流れ見てから言えや君が複雑にしてんだよ >>650
じゃあなんでクイックシフター（アップのみ）ってなんで但し書きがあるんだ？
シフトすると言ったらアップもダウンもあるからだろ
ドグミッションじゃなきゃシフトアップする時だってブリッピングはするんだから
機械がサポートしてシフトダウンする機構の名称がオートブリッパーとかありえんわ 皆さん燃料投下してしまい誠にすいません！
以後ROMってます >>652
横からだが、普通のシンクロメッシュのMTのAT（変な言い方）
のF355やガヤルド、日本だとMR-Sとかシフトアップ時にブリッピングなんかしないよ
バイクと同じで点火カットとアクセル制御だな >>652
君めんどくさい奴だね会社で避けられてるだろ
クイックシフターが普及された頃まだほとんどアップ側しかないからクイックシフター＝シフトアップって定着されてんだよ
その時まではダウン側はバイク限定されすぎてそれほど広がってない
でシフトダウンがオートブリッパーと組み合わされ普及されはじめたからそれらを総じてアップダウン区別しやすい様ダウン側をオートブリッパーって言ってるの
今でもクイックシフター搭載車アップのみが多いだろ
上下有り＝クイックシフター定着になる程まで行ってないから単に区別付きやすい様クイックシフターとオートブリッパーて分けてるだけだよ
ドグミッション？話のきっかけに何か関係あんの？ほぼ全てバイクのミッションに搭載されてるとはいえ
お前は一から十まで全て語りたいの？
せめてzx25rに準した話をしろよw >>647
コストかけると安全に使えるぞ、ダウンさせるクイックシフター。
試乗会でのS1000RRだが、ロー、セカンドの所もきっちり合わしてくれるし、はじめてのシフターだから怖かったけどもな。ただこれだけ回転数離れる所だと左手で半クラ少し入れて押さえた方が良いけどもな。
2速以上で使うなら無問題かと、スリーパークラッチがあるなら尚更安全。 あらかじめ断っておくが
個人的見解だが、ヤマハのQSSが話をややこしくしてる感が
アクセルバイワイア採用のホンダとスズキとカワサキは、アップダウン両対応
しかしヤマハは、アクセルバイワイヤ採用しながらアップのみ対応のバイクしかない
そりゃ、ちょいと手を加えればダウンも対応できるんだから
社外品でオートブリッパーなんて名前で、後付け品だすわなと(´・ω・) 書き忘れたんで捕捉
ヤマハが国内で扱っていないYZF-R1は
2018モデル以降、アップダウン両対応
それ以前は、アップのみ
https://young-machine.com/2017/11/07/3961/ シフターも、電子サスも個人的にかなり気持ち悪いけどね。
初めてのバイクからあるなら良いけどさ。
予想と動きが頭と体で中々合わんから傾けるのが怖かったのが電子サス。癖でシフトレバーの遊び取って触ってしまうし、ダウン側が怖くて仕方ない。
便利だけどね…。 ZX-25RはKQS(カワサキクイックシフター)って
名乗ってるんだからここではクイックシフターていいと思う
オートブリッパーって主張したいなら
それを名乗ってる車両スレで語ればいいだけ >>653
ROMらなくていいよ(´・ω・)
朝まで生討論会だ・・・俺は寝る ZX-10RのKQSは、シフトアップ時の点火カット時間が長いとYouTubeで見たことあるけど、
25Rはどうなんだろうな。
廉価版買って、サードパーティ製のクイックシフター つけた方がいいのかな？ 現行初期版のR1乗ってるけど、10万近くかけてブリッパー付けたよ。
お陰で更に面白バイクにバージョンアップだ。 おならを我慢してる時におちゃめな先輩に脇腹を突かれてびっくりブリッパーしたら
そういうの求めてないと言われてかなC >>666
万人向けの調整やろ、点火カット長めなの？
あと流石にアクセル緩めてギア上げるよりはKQSの方が速かろう。
楽だろうし、ミスなく誰もが使えるようにしとるだけやぞ。
海外のは最速タイミングで、人間が速さに合わせてこいって仕様やぞ。 zx10rのはブリッパー微調整出来るって聞いたけど違うんかね >>670
多分出来そうだとは思うけど、10Rスレで聞いてくれ。
サブコンとか、シフター用のコンピューターに介入する何かしらの物あるやろ。 MC51は車種据え置きで41馬力化だってさ
どっちが速いんかね >>672
マジですか、自主規制40馬力のホーネットやらバリオス2やらバンディット越えてきましたね この排気量のクラスであまり馬力上げられても乗りにくそうだな 未だに30年前のGPZ250Rすら超えないのか・・・ 越えてるだろうね
おじいちゃんは旧車でも乗っとけば？ 25Rが発表された時からMC51と競わせた場合どうなるかって盛り上がってて
パラ２の方がトルクあるし25Rより速いって意見が沢山出てたが
排気量上げずに馬力上げるにゃ結局トルク細くしなきゃならないんだから
MC51の馬力上げれば上げるだけ25Rの方が有利になりそうな気がする >>676
ツイン最強は43PSだろ？
超えてねえじゃん 400ｃｃ以下で同排気量の場合、おおまかだけど
0スタートからの加速力
1シングルエンジン 2ツインエンジン 3マルチエンジン
最高速の伸び
1マルチエンジン 2ツインエンジン 3シングルエンジン
の順になる
実際細かなスペック発表されてないけど
最高速の伸びは、直4のZX-25Rの方が上だと思う >>679
0からも最高速も全部3のマルチだよ
少しググれば幾らでも計測データあるだろ？ カタログ40馬力のスパーダとかも最近のツインと実測値は変わらんぞ(実測30ちょい)。
昔のバイクはサバ読みも激しい。
オフ車も昔の250はカタログ30くらいが多かったが実測だと20前後だった。 >>678
馬力だけでしか考えられないおじいちゃんは旧車でも乗っとけば？ >>683
おじいちゃんは昔を知ってるだけだろ
むしろ若者の方が数値に拘ってるだろw 未だに旧車を超えられず悔しくて
おじいちゃんと言いたいだけじゃねｗ おじいちゃんは排ガス規制も知らない模様
脳が凝り固まって新しい知識を覚えられないんだろうね 排ガス規制自体はEFIと触媒でそこまで難しくないんだってね
今までは音に難儀してたみたい >>686
車もバイクも昔よりパワー出てるよ
おじいちゃん言いたいだけの陰キャ？ >>687
現在の加速走行騒音の規制値は77dB
1986年の規制値は75dBだから昔より大幅に緩和された
2001年の規制値73dBが暗黒時代で国内仕様は軒並みパワーダウン まず始めに、昔の馬力が後軸で安定してないところと、今の馬力が後軸にてカタログ通り出てる事をよく考えろよ。
エンジンで40馬力と後軸40馬力では、早いのは後軸やぞ。エンジン馬力に換算すると10％ほど上がると見ていい。
まあ昔の50馬力超過組とかロス含めても余裕で現行を越えてくるけどよ。 >>691
君バカ丸出しやぞ
キャブなりインジェクションそれぞれの良さがあるんだよパワー云々じゃないし
今更おじいさんがパワー求めると思うか？
皆好きなの乗ったらいいねん
煽るならもうちょっと勉強してこいや初心者丸出しすぎw バイクは昔から全部グロス表示だろエンジンのクランクシャフト軸出力
シャシダイで測定すると実馬力は10％ぐらい低くなる
４輪はグロスからネット表記に変わったけど >>691
125ccだとレースキャブの方がインジェクションよりパワー出る場合が割と多い気がするので、あながち間違いではない気がするけどね。
犠牲になるものが多いからこそなんだけどさ。
250で回すエンジンだと、下を犠牲にベスト出すキャブより、全体でベターなFiの方がよろしいかと。サブコンで大体間に合うし、ダメならFIも変えてしまえばいいし。 >>693
14Rとか隼、リッターSSがシャシダイでカタログ馬力出てる個体多数なんだが。もちろん5％程度低いやつらが最も多くなるとは思うけどさ。
クランクで、カタログより馬力出てないとこの結果にはならんよ。
今のバイクって、いわゆるネット表記なんじゃないの？
俺はそう思ってたけどよ。 GP125があった頃はEFIとキャブが混在してたよね
EFIにしたけどキャブに戻したりレースレベルでは拮抗してた
公道ではキャブのメリットはほぼ無いと思うけど とりあえずFI制御で250ccで16000回転回してもレッドゾーンじゃない？ほどのバカエンジンが噂では86万とかそんな付近らしいやん。
新車だしロマンあるよね、速さは250ccでしかないけどよ。サブとして遊ぶなら、250SLとかの方が楽しいと言われがちだがよ。音含めて高級感はあると思う。 極端な話、インジェクションはキャブを再現出来る
それ以上をやろうとして、セッティングが決まらないだけかと ホンダも4気筒やるような口ぶりだから楽しみではある
後追いで大人気ないの出すホンダだからｗ
ただカワサキの頑張りを潰さないように最低一年は間開けてくれ >>699
ただ、ホンダが250の4発で後追いするにしてもだ、名前ないやろ…ホーネット位しか。
CBR250系は、R一つの単気筒、RRの高級パラツインだし…CBR1000RR-R SPとかあるけど、まさかR4つ並べるとか下品にはならんやろうし… V4の250なら、VFR250とか使えるけど、コスト的にも直4SS主義のホンダに反するしあり得ん。VTR250をやってたけどもね…
変則の前3後1とかRC211風ヘンテコハイエンドにもならないだろうからよ。 ググってきたがブロスは、知名度的にもホンダの復活の4気筒クォーターって感じじゃないやろ。
やはりブラバの系列でもあるCBRの名前を無理やり何とかするか、ホーネットか… >>700
関西弁ってさあ、
普段喋る分にはなんとも思わないんだけどさ、
文章にして見るとすんげえ滑稽なんだよねｗ で、
サーキットでは新型MC51が有利で
最高速のみZX25R勝ちそう
音は完全好みの問題だからなあ。
俺的にはノーマルMC22（4気筒）よりノーマルMC51（パラツイン）の方が好きだし、いい音だと断言する
ただしマフラー交換した場合はそうではないが。
MC22のいい音するマフラーはいくらでもあるが
MC51はあんまない。 ノーマルの80000rpm以降の音よりいい音する社外マフラーに出会った事無い
MC51オナミは数回逝って200台以上は見て聞いてきたけど、高回転はやっぱノーマルが一番いいい >>704
250の教習車とかあだ名付きそうだがあり得そうやね。250Fか250SFか(笑)
このZX-25Rが、名前に負けずのSS風な所があって受け入れられるといいのだけどね。
ヤマハも後追いで3気筒やる可能性も出そうだし、スズキも元々バンデット250持ってるから参戦出来るしよ。
ヘッドライトが若葉なパラツイン忍者250をパクリスペクトして、今の250ツイン一族が出切ったし、次は4気筒化の争いやね。 スズキはもう250高出力競争参加しないと思うけどな〜
スカブで懲りたんだと思うｗ みんなが4気筒250でワイワイ言ってる最中にスズキなら2ｓｔ250を出してくれるよ俺はそう信じてる >>710
今月の月間オートバイの4コマ漫画に出てくるガキに論破されて半泣きになりそうね
アンタ >>709
べつに高出力で無くとも、4気筒の250って無理なのか？
回転数1万位までの想定でロングストロークにしてしまうとか…
変態のSならやれそうだが。
和が道行くのはKとSやろ。売れても売れなくても我関せずなY、売れたなら後追いでかっさらうH。 >>707
80000rpmの音なんてマフラーよりエンジン音の方が大きいだろうねｗ >>711
君はそんな返ししか出来ないのかよ
何でこっちが教えねーといけないんだバカか君は
もしかしてレース前提の話をしたいのか？極端すぎるやろアホか君は 80年代のKawasakiのFIならわかるけど（Z750GPのとかね・・・）
現代のFIに何の不満も無いし、今のFiと比べたらキャブのいい面なんか皆無だと思うけどなあ >>713
我が道とかもう言ってられない時代。
今はどこのメーカも売れる見込みなきゃ出さないんだよ・・・
GSRは中国、ZX25Rはインドネシアで売れる見込み
（両者、っつうか今はどのメーカもマーケティング調査は以前よりかなり力入れて万全でやってる）
あるから市販化されただけであって。
今は我が道っていうか、その市場におけるニーズを確実に、一番先にヒットさせるのが
一番 >>716
インジェクション周りのパーツが出なくなると乗れなくなるくらいか？
キャブならなんとでもなるけど、インジェクションで流用は難しそう。 けどメーカもいちおう日本の事も（お情けで）考えてくれてる。
CBR125Rも
ニンジャ２５０SLも一応は国内販売してくれた
思った通りどちらもあんま売れんかった・・・・
売れないと判断したら即国内仕様打ち切りなのも今のメーカーの事情がよくわかるよね
個人的にはSL嫌いじゃ無かったんだがなあ
GSXR150の国内仕様が欲しいが、250SLで良かったんじゃないかと今更思うｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
