【Kawasaki】ZX-25R Part７【クォーターマルチ】
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新スレ立ての際上記コマンドを3行書き込んでください
主要諸元
■エンジン：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ
■排気量：249cc
■最高出力：NA
■最大トルク：NA
■全長×全幅×全高：NA
■軸距：NA
■シート高：NA
■車重：NA
■燃料タンク容量：NA
■価格：未定
■カラー：ライムグリーン×エボニー（KRT)
■発売日：2020年秋頃予定（国内）
特長
ラムエアシステム
250ccクラス初のトラクションコントロール【KTRC】
250ccクラス初のアップ、ダウン対応クイックシフター【KQS】
>>980を踏んだらスレ建てお願いします
他の方が建てる場合は宣言してから建てるようにお願いします
次スレ立てた場合即死回避の20レス埋めお願いします
※前スレ
【Kawasaki】ZX-25R Part6【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1577440318/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 皆さん燃料投下してしまい誠にすいません！
以後ROMってます >>652
横からだが、普通のシンクロメッシュのMTのAT（変な言い方）
のF355やガヤルド、日本だとMR-Sとかシフトアップ時にブリッピングなんかしないよ
バイクと同じで点火カットとアクセル制御だな >>652
君めんどくさい奴だね会社で避けられてるだろ
クイックシフターが普及された頃まだほとんどアップ側しかないからクイックシフター＝シフトアップって定着されてんだよ
その時まではダウン側はバイク限定されすぎてそれほど広がってない
でシフトダウンがオートブリッパーと組み合わされ普及されはじめたからそれらを総じてアップダウン区別しやすい様ダウン側をオートブリッパーって言ってるの
今でもクイックシフター搭載車アップのみが多いだろ
上下有り＝クイックシフター定着になる程まで行ってないから単に区別付きやすい様クイックシフターとオートブリッパーて分けてるだけだよ
ドグミッション？話のきっかけに何か関係あんの？ほぼ全てバイクのミッションに搭載されてるとはいえ
お前は一から十まで全て語りたいの？
せめてzx25rに準した話をしろよw >>647
コストかけると安全に使えるぞ、ダウンさせるクイックシフター。
試乗会でのS1000RRだが、ロー、セカンドの所もきっちり合わしてくれるし、はじめてのシフターだから怖かったけどもな。ただこれだけ回転数離れる所だと左手で半クラ少し入れて押さえた方が良いけどもな。
2速以上で使うなら無問題かと、スリーパークラッチがあるなら尚更安全。 あらかじめ断っておくが
個人的見解だが、ヤマハのQSSが話をややこしくしてる感が
アクセルバイワイア採用のホンダとスズキとカワサキは、アップダウン両対応
しかしヤマハは、アクセルバイワイヤ採用しながらアップのみ対応のバイクしかない
そりゃ、ちょいと手を加えればダウンも対応できるんだから
社外品でオートブリッパーなんて名前で、後付け品だすわなと(´・ω・) 書き忘れたんで捕捉
ヤマハが国内で扱っていないYZF-R1は
2018モデル以降、アップダウン両対応
それ以前は、アップのみ
https://young-machine.com/2017/11/07/3961/ シフターも、電子サスも個人的にかなり気持ち悪いけどね。
初めてのバイクからあるなら良いけどさ。
予想と動きが頭と体で中々合わんから傾けるのが怖かったのが電子サス。癖でシフトレバーの遊び取って触ってしまうし、ダウン側が怖くて仕方ない。
便利だけどね…。 ZX-25RはKQS(カワサキクイックシフター)って
名乗ってるんだからここではクイックシフターていいと思う
オートブリッパーって主張したいなら
それを名乗ってる車両スレで語ればいいだけ >>653
ROMらなくていいよ(´・ω・)
朝まで生討論会だ・・・俺は寝る ZX-10RのKQSは、シフトアップ時の点火カット時間が長いとYouTubeで見たことあるけど、
25Rはどうなんだろうな。
廉価版買って、サードパーティ製のクイックシフター つけた方がいいのかな？ 現行初期版のR1乗ってるけど、10万近くかけてブリッパー付けたよ。
お陰で更に面白バイクにバージョンアップだ。 おならを我慢してる時におちゃめな先輩に脇腹を突かれてびっくりブリッパーしたら
そういうの求めてないと言われてかなC >>666
万人向けの調整やろ、点火カット長めなの？
あと流石にアクセル緩めてギア上げるよりはKQSの方が速かろう。
楽だろうし、ミスなく誰もが使えるようにしとるだけやぞ。
海外のは最速タイミングで、人間が速さに合わせてこいって仕様やぞ。 zx10rのはブリッパー微調整出来るって聞いたけど違うんかね >>670
多分出来そうだとは思うけど、10Rスレで聞いてくれ。
サブコンとか、シフター用のコンピューターに介入する何かしらの物あるやろ。 MC51は車種据え置きで41馬力化だってさ
どっちが速いんかね >>672
マジですか、自主規制40馬力のホーネットやらバリオス2やらバンディット越えてきましたね この排気量のクラスであまり馬力上げられても乗りにくそうだな 未だに30年前のGPZ250Rすら超えないのか・・・ 越えてるだろうね
おじいちゃんは旧車でも乗っとけば？ 25Rが発表された時からMC51と競わせた場合どうなるかって盛り上がってて
パラ２の方がトルクあるし25Rより速いって意見が沢山出てたが
排気量上げずに馬力上げるにゃ結局トルク細くしなきゃならないんだから
MC51の馬力上げれば上げるだけ25Rの方が有利になりそうな気がする >>676
ツイン最強は43PSだろ？
超えてねえじゃん 400ｃｃ以下で同排気量の場合、おおまかだけど
0スタートからの加速力
1シングルエンジン 2ツインエンジン 3マルチエンジン
最高速の伸び
1マルチエンジン 2ツインエンジン 3シングルエンジン
の順になる
実際細かなスペック発表されてないけど
最高速の伸びは、直4のZX-25Rの方が上だと思う >>679
0からも最高速も全部3のマルチだよ
少しググれば幾らでも計測データあるだろ？ カタログ40馬力のスパーダとかも最近のツインと実測値は変わらんぞ(実測30ちょい)。
昔のバイクはサバ読みも激しい。
オフ車も昔の250はカタログ30くらいが多かったが実測だと20前後だった。 >>678
馬力だけでしか考えられないおじいちゃんは旧車でも乗っとけば？ >>683
おじいちゃんは昔を知ってるだけだろ
むしろ若者の方が数値に拘ってるだろw 未だに旧車を超えられず悔しくて
おじいちゃんと言いたいだけじゃねｗ おじいちゃんは排ガス規制も知らない模様
脳が凝り固まって新しい知識を覚えられないんだろうね 排ガス規制自体はEFIと触媒でそこまで難しくないんだってね
今までは音に難儀してたみたい >>686
車もバイクも昔よりパワー出てるよ
おじいちゃん言いたいだけの陰キャ？ >>687
現在の加速走行騒音の規制値は77dB
1986年の規制値は75dBだから昔より大幅に緩和された
2001年の規制値73dBが暗黒時代で国内仕様は軒並みパワーダウン まず始めに、昔の馬力が後軸で安定してないところと、今の馬力が後軸にてカタログ通り出てる事をよく考えろよ。
エンジンで40馬力と後軸40馬力では、早いのは後軸やぞ。エンジン馬力に換算すると10％ほど上がると見ていい。
まあ昔の50馬力超過組とかロス含めても余裕で現行を越えてくるけどよ。 >>691
君バカ丸出しやぞ
キャブなりインジェクションそれぞれの良さがあるんだよパワー云々じゃないし
今更おじいさんがパワー求めると思うか？
皆好きなの乗ったらいいねん
煽るならもうちょっと勉強してこいや初心者丸出しすぎw バイクは昔から全部グロス表示だろエンジンのクランクシャフト軸出力
シャシダイで測定すると実馬力は10％ぐらい低くなる
４輪はグロスからネット表記に変わったけど >>691
125ccだとレースキャブの方がインジェクションよりパワー出る場合が割と多い気がするので、あながち間違いではない気がするけどね。
犠牲になるものが多いからこそなんだけどさ。
250で回すエンジンだと、下を犠牲にベスト出すキャブより、全体でベターなFiの方がよろしいかと。サブコンで大体間に合うし、ダメならFIも変えてしまえばいいし。 >>693
14Rとか隼、リッターSSがシャシダイでカタログ馬力出てる個体多数なんだが。もちろん5％程度低いやつらが最も多くなるとは思うけどさ。
クランクで、カタログより馬力出てないとこの結果にはならんよ。
今のバイクって、いわゆるネット表記なんじゃないの？
俺はそう思ってたけどよ。 GP125があった頃はEFIとキャブが混在してたよね
EFIにしたけどキャブに戻したりレースレベルでは拮抗してた
公道ではキャブのメリットはほぼ無いと思うけど とりあえずFI制御で250ccで16000回転回してもレッドゾーンじゃない？ほどのバカエンジンが噂では86万とかそんな付近らしいやん。
新車だしロマンあるよね、速さは250ccでしかないけどよ。サブとして遊ぶなら、250SLとかの方が楽しいと言われがちだがよ。音含めて高級感はあると思う。 極端な話、インジェクションはキャブを再現出来る
それ以上をやろうとして、セッティングが決まらないだけかと ホンダも4気筒やるような口ぶりだから楽しみではある
後追いで大人気ないの出すホンダだからｗ
ただカワサキの頑張りを潰さないように最低一年は間開けてくれ >>699
ただ、ホンダが250の4発で後追いするにしてもだ、名前ないやろ…ホーネット位しか。
CBR250系は、R一つの単気筒、RRの高級パラツインだし…CBR1000RR-R SPとかあるけど、まさかR4つ並べるとか下品にはならんやろうし… V4の250なら、VFR250とか使えるけど、コスト的にも直4SS主義のホンダに反するしあり得ん。VTR250をやってたけどもね…
変則の前3後1とかRC211風ヘンテコハイエンドにもならないだろうからよ。 ググってきたがブロスは、知名度的にもホンダの復活の4気筒クォーターって感じじゃないやろ。
やはりブラバの系列でもあるCBRの名前を無理やり何とかするか、ホーネットか… >>700
関西弁ってさあ、
普段喋る分にはなんとも思わないんだけどさ、
文章にして見るとすんげえ滑稽なんだよねｗ で、
サーキットでは新型MC51が有利で
最高速のみZX25R勝ちそう
音は完全好みの問題だからなあ。
俺的にはノーマルMC22（4気筒）よりノーマルMC51（パラツイン）の方が好きだし、いい音だと断言する
ただしマフラー交換した場合はそうではないが。
MC22のいい音するマフラーはいくらでもあるが
MC51はあんまない。 ノーマルの80000rpm以降の音よりいい音する社外マフラーに出会った事無い
MC51オナミは数回逝って200台以上は見て聞いてきたけど、高回転はやっぱノーマルが一番いいい >>704
250の教習車とかあだ名付きそうだがあり得そうやね。250Fか250SFか(笑)
このZX-25Rが、名前に負けずのSS風な所があって受け入れられるといいのだけどね。
ヤマハも後追いで3気筒やる可能性も出そうだし、スズキも元々バンデット250持ってるから参戦出来るしよ。
ヘッドライトが若葉なパラツイン忍者250をパクリスペクトして、今の250ツイン一族が出切ったし、次は4気筒化の争いやね。 スズキはもう250高出力競争参加しないと思うけどな〜
スカブで懲りたんだと思うｗ みんなが4気筒250でワイワイ言ってる最中にスズキなら2ｓｔ250を出してくれるよ俺はそう信じてる >>710
今月の月間オートバイの4コマ漫画に出てくるガキに論破されて半泣きになりそうね
アンタ >>709
べつに高出力で無くとも、4気筒の250って無理なのか？
回転数1万位までの想定でロングストロークにしてしまうとか…
変態のSならやれそうだが。
和が道行くのはKとSやろ。売れても売れなくても我関せずなY、売れたなら後追いでかっさらうH。 >>707
80000rpmの音なんてマフラーよりエンジン音の方が大きいだろうねｗ >>711
君はそんな返ししか出来ないのかよ
何でこっちが教えねーといけないんだバカか君は
もしかしてレース前提の話をしたいのか？極端すぎるやろアホか君は 80年代のKawasakiのFIならわかるけど（Z750GPのとかね・・・）
現代のFIに何の不満も無いし、今のFiと比べたらキャブのいい面なんか皆無だと思うけどなあ >>713
我が道とかもう言ってられない時代。
今はどこのメーカも売れる見込みなきゃ出さないんだよ・・・
GSRは中国、ZX25Rはインドネシアで売れる見込み
（両者、っつうか今はどのメーカもマーケティング調査は以前よりかなり力入れて万全でやってる）
あるから市販化されただけであって。
今は我が道っていうか、その市場におけるニーズを確実に、一番先にヒットさせるのが
一番 >>716
インジェクション周りのパーツが出なくなると乗れなくなるくらいか？
キャブならなんとでもなるけど、インジェクションで流用は難しそう。 けどメーカもいちおう日本の事も（お情けで）考えてくれてる。
CBR125Rも
ニンジャ２５０SLも一応は国内販売してくれた
思った通りどちらもあんま売れんかった・・・・
売れないと判断したら即国内仕様打ち切りなのも今のメーカーの事情がよくわかるよね
個人的にはSL嫌いじゃ無かったんだがなあ
GSXR150の国内仕様が欲しいが、250SLで良かったんじゃないかと今更思うｗ >>718
仰る通りだと思う
ただ、まだそんな体験（FI関連パーツ廃番）したことないからわからんｗ
まあ、今はエンジンも使いまわし多いからなんとかなりそうでは、ある
MC41に最初に使われた水冷DOHC単気筒、
俺が即答できるだけで、CBR、CRF、CB、レブル、新CB、の5機種もあるｗ このスレ、
それなりな知識持ってる奴がまともな事語ると、勢い無くなるのなｗ >>715
アホはおめーじゃね？
俺はお前の見解聞きたいんだよ ホンダの2気筒の話しかしないガイジ
クイックシフターの呼び方で喧嘩するガイジ
文章で関西弁にするガイジ
わざわざ書く俺もガイジ つまりバカニダボ乗り界隈のクズ共が沸いてるて事か
mc51乗りはマジガイジ >>722
715じゃねーけど
負圧とスロットルでしか制御できないキャブと、現代のFIでは絶対的な性能は全然違うけど
キャブの良点は、TMRやFCRのレーシングキャブは自分で調整が容易とか吸気音、加速ポンプかな
気圧や気温、残留酸素で都度空燃比補正できるFIにはかなわないし、FIは加速ポンプもできるし >>727
2輪は筑波だけど
4輪は鈴鹿も富士、田舎だと間瀬みたいなところも行くよ >>715
レースじゃなくて市販車として使うキャブのデメリット上げてやれよ。
メリットほぼ少ないし、デメリット過多で公道で使うならもう今の時代だとキャブの出番が無いことが分かるさ。 >>727
筑波選手権でチャンピオン取ったことあるよ >>731
すげーなロードレースか？
俺はテイストオブツクバに参戦するぐらいだわ >>726
あと、ニードルとか交換がすぐには出来ん所もあるぞ。
サブコンのFiならスマホで加速ポンプも触れるし、ガソリン量を細かく変更可能。
アイドリングのままでな。
>>727
一応ヘボだけどあるよ。 走行会で走る程度のツナギ持ってないライダーよ。夏はコミネ、冬はラフロマンよ。
なお最高のやらかしは転けてパルスローターカバーとローター破損でオイルダバーして迷惑かけつつ廃車になりかけたことやね。
やらかした14Rも今は元気で5万kmよ。
テンションとかノッテきても調子には乗らないようにな。 キャブのメリットはあれだよ、バッテリー上がっても押し掛けできるところと、個人営業の小さなバイク屋さんでも直せるってところ >>738
筑波は日本独特のコースでテクニシャンが制するサーキットだからな
そこでのチャンプはエラいわー キャブの良さがあるとか言ってたバカが消えてて笑うわ キャブなら世紀末でも乗れると思ったけどCDIじゃ駄目だな スレチだけどサーキット経験者多いからよかったら聞かせて
サーキットの中にはサーキット付属の保険ないところあるけど、ふつーの任意保険でカバーするもんなの？
それとも別途保険に入る感じですか？
諸先輩方おしえてください 任意保険は効かないよ
昔Ti走った時は誓約書書かされたわ >>743
基本的に公道のような手厚い保険は無いと思ったほうがいいよ
基本的には損害発生したら自己負担
サーキットによっては一部の費用を賄える保険を用意してるけど
フリー走行枠かレースかなどで適用は変わるので
まず走りたいサーキットに問い合わせると良いです
保険会社が用意してるサーキット用の保険も2輪はダメだったりとか色々条件は
厳しいので加入するまえにわからないことを確認のうえ加入するとよいです >>745
ありがとうございます
サーキット側で用意がない（各自入るように記載がある）場合は
基本的に全て自己責任以外の手段はなさそうですね
袖ヶ浦で走ってみたかったけど、つくばでデビューするかな、、、 遊びで行く位がお金的にも責任的にも程よくて良いけど、レースで勝ちに行きたいなら本気で調べて考えてな。
バイクは金出せば次の日位で何とか代替え用意したりとか不可能じゃないけど、自分の代えは無いからな。 このバイクでレースに参戦可能なのは筑波のN250F（4気筒）か
最近はエントリが少なくてNT2(2気筒）と混走だから
CBRの新旧対決もあるしZXRでエントリーしてる人もいるから、カワサキ同士で新旧対決ができるぞ >>695
そいつらは逆サバでしょ
14Rや隼、初期のH2とか見ると
200馬力で自主規制してたっぽい 250の4ストなんて免許取り立てのあの頃ならいざ知らず、おっさんらが今乗っても楽しめる代物ではないよな、音だけで全然走らないもの ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
