【SUZUKI】GSX-R125/150 GSX-S125/150【NEWモデル】 Part17
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スレ立て時、↑を3行並べて立てて下さい
立てると1行消えます
SLIP、IP表示無しは破棄
GSX-Rシリーズは「最高のパフォーマンス」を実現するために、
「走る」、「曲がる」、「止まる」という基本性能を高めるべく、
レースで培ったノウハウを惜しみなく注ぎ込まれている。
GSX-Rシリーズ最小排気量のエンジンを搭載する
GSX-R125 ABSは、革新的なスポーツバイクとなる。
https://www1.suzuki.co.jp/motor/lineup/gsxr125am0/
スーパースポーツのDNAを受け継ぐGSX-S125。
それは、ストリートでのエキサイティングな走りのために生まれた。
GSX-Rのエンジンとコンポートネントを継承し
最新のテクノロジーが投入されたGSX-S125は、
爽快なスポーツライディングを約束する。
https://www1.suzuki.co.jp/motor/lineup/gsxs125am0/
前スレ
【SUZUKI】GSX-R125/150 GSX-S125/150【NEWモデル】 Part15
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1593257409/
【SUZUKI】GSX-R125/150 GSX-S125/150【NEWモデル】 Part16
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1600954213/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured CB125Ｒ、押し出しがあってかっこいいいんだけど高すぎるよね
15馬力のCB日本でも売るのはいいけど据え置き価格でもGSXＳが安すぎるから売れんだろうなぁ >>23
webオートバイによると
約1.6PSのパワーアップを実現している…実際に、最高速度は101km/hから105km/hとなっている。ギアは従来通り6速。
になってるけどCBって100km/hそこそこしかでないの?GSX-Rなら120km/hはでるよね >>24
50万とか聞いたら買う気なくなるな…
やっぱり125ccクラスだと値段も大事だな…とっ思ってしまった 21年モデルから日本仕様もキーレスにならんかな
キーレスなら新型買うぞ CB125はSFF-BP（ショーワ・セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）125cc世界初採用ということだが125ccで倒立フォークって意味あるの？少なくとも公道じゃほとんど意味なさげだがサーキットとかなら効果あるのかな？ >>35
倒立フォークは見た目カッコいい
それはとても価値があるんじゃない KTMやアプリリアが倒立のなかスズキさんは正立で頑張れば良いんじゃない？ いや 見た目たかそういや話じゃなくて性能的に効果あるのかな?って事 整備性能は上がるよ
なんせバネが片側1個で済むし、インナーチューブの露出も少ないし いやそりゃそうだけど125ccレベルじゃほとんど変わらないんじゃねぇ？って事
実際に乗った事のある人間の話聞いたら実感できる程変わってるとは思えない 正立との違いは分からないレベルって話ばかりだから… 公道じゃほぼ意味ないと思うがサーキットで限界くらいまで攻めたら違いがでるのかな？って疑問に思ったのでね… 別に倒立にケチつける気はないがね >>39
ああゴメン整備のほうね 性能のほうと勘違いしてた 市販車だと、倒立で剛性上がった分、フレームの剛性落としてバランスとるっていうアーキテクチャーになってるからな。特に250くらいまでは正立の剛性がグリップに負けるような局面は一般道では無いと思う。でも、倒立の方がカッコいいしウケがいいってこと。 なるほどね やっぱり見た目ってことね ありがと 個人的には見た目で倒立つけて値段が高くなるなるなら正立でいいからスリッパークラッチつけてもらったほうがいいな 見た目にカッコいいアルミフレームみたいなカバー付けて売ってんねんから倒立みたいなカバーつけて行ったらええねん >>44
コストダウンの鬼のスズキが、限定車でもないかぎり
金をかけることをする可能性は低い。 寧ろ金かけないから
あの価格で買えたわけだし
俺は満足してるよ
3年ぶりにスズキに戻ってきた 俺はスズキなんて乗るのが、友人のハスラー以来やから35年以上経ってるし、スズキの4stなんてのは初めてや
周りにガンマ乗りはいたが、ジスX乗りはいなかったな YSPの動画の人が言うには
Sが51〜125ccクラスて15位って言ってたな 1位PCX125
2位ハンターカブ
3位トリシティ125
かな TwitterでM0白の倒立仕様見たけどくっそかっこよかった CB125Rの来年モデル来たからRも早く発表してくれよ スズキさんの企業体力からすると
カラーリング変更でお茶を濁されんじゃない？
って言うか125ccであと何を望むの？ 昨日卒検クリアして、中免取得。
納車後数週間眺めるだけだったR125やっと初乗り。
5000回転でまったり車の流れに乗るだけでも気持ち良いっすねぇ…
ブレーキレバー起きすぎに感じたのでちょい下げ。
ブレーキの当たりがついたら、レバーをもうちょい内側に寄せて、グリップからの距離を遠くしたい。 >>60
おめいろ！
楽しんでくれ。
こいつは低速からけっこうトルクがあるから乗りやすいよねー。 ハンドルストッパー無くて転倒すると
フロントマスターのタンク上部破損、転倒後の滑る距離の増加で
コーナーアウト側の縁石に乗り上げ、修理代金かかる
キャリパーとディスクにダメージ
金持ちはお店で直してください それ聞いて思い出したけどカスタムしたデトロイトディーゼルトラックにカスタムしたバイクを飾るように載せて、カスタムした車を更に後ろに載せて出かけてる映像を見て
これ運転する乗り物好きには最高の遊び方だなと思った ナラシ終わって全開にしたら、9500から10,000回転から上が苦しそうに回るんだけど、マフラー交換で解決するかな？ >>67
しない
一万以上は音と回してるって感覚を味わう為にしか使えない >>68
そんな事はないでしょう、近所の十日走る時なんか一万位でシフトアップしてたら加速しないよ
レブリミット手前までしっかり回さないと次に繋がらないな >>70
それが音による思い込みなんだよ
タイム計ったわけじゃないでしょ
実際パワー出てないって 社外マフラーで性能が変わらない系の意見の人は やっぱり一度は社外品を付けて性能がイマイチでノーマル戻しにしたの？
それとも食わず嫌い？ >>75
9500以上はパワー出てないって話理解できてない？
マフラー変えてパワー上がってもそれは変わらない
スズキもマフラーメーカーもトルクの出かたみれば同じこと書いてるよ シフトアップ後の回転域よりはレッド手前までの方が勢いあるからね
回した方が速いよ >>77
どのマフラーに変えても9500シフトって事？ >>79
今のところはそう
ピークトルクはおろかピークパワーまで超えた回転数まで回すのは気分がいいだけ >>80
ほほ〜、そうなんだ。ありがとう。
ピークトルク、ピークパワーはそれぞれ何回転なの？
んでマフラーは何かもしよかったら教えてください >>71
あなたもデータ取ったわけじゃないんでしょ？ 次のギヤへのつながりも考えると
回し切る一択だと思うんだがなあ 平地なら一万回転がベストかな
体重軽ければ11000で最高速かも知らんけど >>82
メーカーが出してる数字が違うという根拠を教えてくれ >>86
俺の>>81にも出来れば答えてくれると嬉しい
トルクピーク以上回さない方がいい論としては、現行シビックタイプRなんかだと
トルクピーク2500から4500回転までMAXで4500から下がる
最高出力＝6500回転
この場合、4500でシフトアップが望ましいという事かね？ 回して意味ないんなら、レッドゾーンは10000回転からとかに設定されるんじゃないの？ >>87
メーカーのサイトに載ってるじゃん
シビックのシフトアップはシフトアップしたときに回転が2500以下にならなければok >>89
え？マフラーを社外に変えてるんじゃないの？
シビックの話、若干内容をずらそうとしてないかなｗ
トルクピークの以上回すと意味ないんでしょ？ WR'sのマフラー付けてリア廻りの軽さは感じた
期待してたパワー感無いので
エアクリのパンチングメタル外した、パワー上がったよ 相当吸気制限されてたのね
僕のは初期2018年制限でチェーンはDIDの海外生産物、リアスタンド掛けて
空転させても重いのでDIDのNZ3にしたら確かに違う
それと車軸のオイルシールも外してる
来月、シャシダイで低抵抗タイプのエアクリに変えて空燃比とパワー測定する予定 20年モデルからクラッチレバー変わっとるのな
クラッチスイッチがなくなっとる
〜19年モデルと互換性無いので注意 >>90
純正もヨシムラもwrsもトルクの出方はかわらないから一緒
シフトアップでトルクバンドを外さないように走れればok
gsx-r125なら7000から9000くらい
12000まで回すと明らかに外れる
回した方が速いと思うなら根拠を教えてね 俺も慣らし終わったらやってみよ。
今は6000回転以内に抑えて走るのに苦労してるわw >>86
実体験でなくて、メーカーのカタログスペックからのパワーとかトルクの話なのね。
だから平行線なのかな？ WR'sだと11500回転以上は惰性で回るだけ
サーキットだとパワーバンドが広い方がラップタイムが上がる時がある
短いストレートで無理にシフトアップするより引っぱって
スムーズにつなげ、膝引っこめて寝かしてバンクさせ通過平均速度稼ぐ 一例だ
近畿スポーツランドの一番低いところは1コーナーそれから最高地点の3コーナーまで
昇りが続く、2コーナーから3コーナー入口短いストレートは3速で回せるだけまわす。
それでセクター1のタイム稼ぐ 逆に最終コーナー寝かせる前には早めにシフトして
セクター2のタイム稼いでいる。 >>99
メーカーがわざわざ低い数字書くのかな
ヨシムラのグラフでも一万以上は下がってるよ
体感の方が大事だと思うならそれでいいんじゃない？ >>103
ヨシムラ純正と大差ないな。
ていうか、高回転域のパワーカーブの不自然さが眉唾物だな。 色んな所を走り回れば、引っ張った方が良いシチュエーションもある
10000以上は音以外意味がないは言い過ぎだ トルクとパワーの違いが判ってるようで勘違いしているID:Ppb3ZSOfr ツイッターにもいるわー。
とんちんかんな思い込みを押し付けてくる痛い奴が。
本人は知識不足なのを自覚してないからたちが悪い なんか難しいことはよくわからんが、回転が上がってもある回転数になると、スピードが頭打ちになる。そんで回転数だけ上がる。なんでなん？ シフトアップ時の回転落ちを考えると、平地や下りなら引っ張らずに繋いだ方がいいけれど、登り坂とかは多目に回してシフトアップしたほうがいいんじゃない？
パワー少ないし
みんなレースオンリーってわけじゃないんだし、気持ちよく走れればいいじゃない 上り坂なんかはトルクあった方が良いけども
最高出力より回転数上げてても能力が足りてるなら回した分まで速度出るからね >>112
能力が足りてないからトルクが落ちてると思うんだが
能力が足りてるか足りてないかはどう判断するの？ >>113
ギア比とウェイトレシオである程度は把握出来ると思うよ
とりあえずトルクピーク過ぎても加速出来るなら見た通りだよね？ >>114
最大の加速じゃなくていいならその通り
もっと速く加速できる回転数があるのにそれを超えてまで回したいのなら好きにして 馬力、トルクより走行性能曲線図が有ればわかりやすいんじゃないかな >>115
加速の話ならその通りトルクピーク一択の話だわ
最高速と最大加速ごっちゃで話してる人がどっちも理解しようとしないからごちゃごちゃやってるんだな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
