CB125T/CB125JXやMCR125/CG125とか色々 17台目 [転載禁止]©2ch.net
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
他車種との共同戦線を張って、どうにか存続してきたCB125T/CB125JXスレ。
通算23スレ目位は新天地、モーターバイク（バイク車種メーカー）板にて再出発です。
アジア生まれの新顔も増えてきた昨今ですが、ちびＴ国内生産終了から早10数年、
お疲れの車体も多いと思うので、部品が出る限り大事に維持していきましょう。
CB125TやCM125Tや125TカスタムマスターやCL125等の２気筒車以外にも、
単気筒のCB125JXとか、TL125やMTX125R等のオフ車、
CG125やMCR125、CBF125みたいな逆車でもホンダの125ccならまとめて引き受けますので、
専用スレが立つまで休憩所や避難所として好きなように使って下さい。いたづらはいやづら。
これまでは鯖に余裕がなかったので多くの車種と連合を組んできましたが、
鯖に非常に余裕が増えた新板に移行した事で、住人の多い車種から少しずつ、
このスレからの独立を見送る事も考えていかなければいけないかも・・・しれません(´･ω･)ﾈ。
テンプレは>>2-15くらい
てな訳で…Ladies and Gentlemen, Start Your...ParallelTWIN, Engines!
,.....、 .,、
└ｰﾍ, ,iﾞ
｡;;;;ｭλ<"￣〉_
,,｡,..、 ＿,...｡二b〈_[｡.]i
,ｨﾆ》､_ ~｀r'''ヽ､,ｨ"￣ヲ｀l,__ヽY()()
ｮ=｀'ｰ-､ﾒ-､_,,ノヽ､＿_,ｲﾞ,,,,｡イﾞ､〈Yi、＿
ム'::7ｼｷ∧125t_./)コ詈彡ﾘ ,〉ﾄv-ｰ-｀ゝ
/`'＜_ﾘミﾑ区´ム､ﾄミ〈ﾉﾒ､ ,iﾞｲ､V''i.l`ヾﾐﾞi:、
ﾞl≧ｭ､_`'＜二i〈 .）｀lｿﾘﾘﾉl_,i:fﾞﾞﾍﾞ|_|ヽ.ﾞ〈:::i,
V::,ﾞ三ｸ=',ミｭﾞ='≦ｼ=イﾞ {::li_,ノ∪｝)i_.l}:::l
`＜ﾆ彡'ﾞ ﾞｳ､<´｀~´ﾞソ::ﾘ
｀くと土彡"
｀￣
ＨＯＮＤＡ ＣＢ１２５Ｔ ('７８ー０５) AA職人様多謝。。 >>874
ありがとうございます
腰上O/Hに伴ってボアアップキット組むか中華STDシリンダーキット組むかリング交換だけにするか悩んでいるところです
PJはそのままでも良さそうですね
慣らし後の続報楽しみにしてます
手元に国内海外それぞれP/Lあるのでシリンダーブロック、ヘッドの部番とノックピンの数調べてみます 急な用事が出来たため高回転を出す必要に駆られて慣らし運転は強制終了した
現在ボアアップ後の走行距離は200㎞
運転手の体重は85㎏、風防の類はなし、Rタイヤ120/90-18、Rスプロケ45T、それ以外は基本ノーマルのまま
ノーマルと中～高速域の加速力、最高速ともに変化なし、最高速度はメーター読み120㎞/h、GPSで105㎞/h
低回転からの加速力は上がっている(気がする) 燃費は28㎞/l これも高速道路での走行を加味しても恐らノーマルとく変わらず
まだプラグを見てないから何とも言えないけど、まずまずってとこかな？
ただ、暖気後にアイドリングからスロットル回すと一瞬失速する
やっぱりPJを変えるか、最低でもパイロットスクリューの調整は必要のようだ 他のネイキッドに乗り換えたんだか何故か風当たりがキツくなった。
CB125Tの弁当箱メーターは風防も兼ねていた？ CB125Twのフォークオイル替えようとしたけどドレンの六角ボルト舐めた…
手持ちのソケット式の六角棒が少し短かったみたい
まだ六角穴の2ミリ程度を舐めただけで奥側は六角が残ってるから
長めの六角買ってきてインパクトでやってみるしかないか…
舐めネジ用の滑り止め液もついでに買ってこよう
これでダメだったら勉強代としてフォーク一式買うしかないかも CB125Fの教習車仕様が生産終了するらしい
やっぱ売れなかったんかねぇ小型で受けに来るのは殆どAT限定らしいし >>879
亀でスマンが、新しいボルト用意してから作業すべし！
今回運良く外れても、次回はもっと悲惨な目に遭わないとも限らないから。 >>881
全国に二輪教習所が何箇所あるか知らんけど、教習所の数プラスアルファ作ったら売り先ないじゃん。 このバイクは300km余裕で走れるのはとても無理だと聞いてやってきた
疲労なく余裕で走れる距離はどのくらいですか？ ツーリング中に最長で1日に500㎞走ったことがあるが流石に堪えた
300kmは会津から横浜まで大体それくらいだが渋滞なしで10時間くらいだった
連日走行でなく渋滞もなけりゃ大丈夫だと思うけど着く頃にはへとへとになってると思う
よく整備された車両で渋滞なしで平均的にまったく疲労なく走れるのは100㎞くらいじゃないか
疲れが目立ち始めるのが200㎞くらい てかどんなバイクも大体こんなもんだと思うわ >>893
お決まりのＣＢ７５０ローターとＧＢ２５０のキャリパーステー流用です。
流用ついでに、ボール盤でドリルドローターにしちゃいました。
ローターを固定してるボルトは、７５０用のを使ってます。
かれこれ２年ほど経ちますが、これといったトラブルも無くいい感じですよ。 定番ＦブレーキカスタムのCB750Fの加工済みローターと
（125Ｔの純正ボルトが使えるように穴の拡大とザグリ加工済み）
GB250用のキャリパーサポートのセットをオクに放流しました
興味がある方はチェックしてみて
「CB125T 定番ブレーキ強化カスタム 完全ボルトオンセット」 >>897
商売の邪魔するようだけどさ、オクに放流って言うが商売じゃん。
ボルト穴の座繰り加工も、絶対に必要な加工でないし。
750のローター流用なら、750のボルト径に合わせて穴を開ければ済む話。
商売ベースの値付けは勝手だが、掲示板に来てまでコマーシャルはやめてくれ。 一部訂正
750用のボルトなら、ローター無加工でそのまま使用できる。 >>898
オクの説明に書いてあるように確かにCB750用のローターを無加工状態でも
750用のボルトや普通のストレートのM8ボルトでつけることは可能です
カスタム手法や方針は自由なので手間や費用を惜しんで安易な取り付けをするか
安心できる確実な手法を取るのも自由だとは思いますが…
段付きのボルトが使用される前提で設計・加工されたホイール側のネジ穴に
普通のストレートボルトや強度的に意味のない隙間を埋めるだけのカラーで
無理やりローターを固定してボルトやネジ穴に掛かるストレスや強度は大丈夫…
ブレーキ系統のパーツの組み付けでそんな手法は強度がちょっと心配ではないですか？
どうしてCB125Tのローター固定ボルトはあのような段付きになったのか？
もしもボルトが破断したときにはどうなる？
ちょっと想像力を働かせれば、場所が場所だけに
「いや～、減速しようと制動掛けたらボルトが破断してローター外れちゃったよ～」
って…笑ってられないでしょ…
価格設定も赤字では無いが「あの値段（利益）」ではとても
「商売」にはならない水準だと思うよ…
車種も限定で新品は購入不可能な数十年前の絶版部品のローターとサポートの中古品を
時間を掛けて探し回って、遠方からの送料まで負担して入手してから
安心して装着できるように加工をして売り出しても
いったいいつ売れるのかもわからない状態…
以前ローター穴の加工請負のオクの質問で
「加工請負ではなく、カスタムに必要な部品のセット販売はできませんか？」
って内容の要望が複数の人からあったから今回は用意しただけ…
危険性やリスクを考慮しない安易なカスタム手法への
「問題提起」と「情報提供」のつもりだったが…コマーシャルに思われたならスマン
今後は掲示板にこの手の書き込みは自粛しますね チビTの話題でスレチなわけでもないしいいんじゃね
おれは750用ディスクにカスタム済みだから静観するけど
別々に探して終了日待って落として取引してわりかし面倒だしね
カスタム前にセットで売ってくれてたらあの値段なら買ったかも >>900
>どうしてCB125Tのローター固定ボルトはあのような段付きになったのか？
もしもボルトが破断したときにはどうなる？
ちょっと想像力を働かせれば、場所が場所だけに
「いや～、減速しようと制動掛けたらボルトが破断してローター外れちゃったよ～」
って…笑ってられないでしょ…
*ならばお尋ねするが、ちびTより遥かにパワフルなCB750はどうして段付きボルトを採用してないのでしょう？
ぜひとも、あなたの見解を聞きたいものです。
>車種も限定で新品は購入不可能な数十年前の絶版部品のローターとサポートの中古品を
時間を掛けて探し回って、遠方からの送料まで負担して入手してから ・・・
*自身の経験ですが、ローター・キャリパーステー共にオクで見つけましたよ。
どちらもそこそこの台数出てますから比較的容易に見つかりましたが。
値段は書くと野暮になるのでやめておきます。
>段付きのボルトが使用される前提で設計・加工されたホイール側のネジ穴に
普通のストレートボルトや強度的に意味のない隙間を埋めるだけのカラーで
無理やりローターを固定してボルトやネジ穴に掛かるストレスや強度は大丈夫…
*CB750用のローターに、CB750用のボルトを使用する。これのどこが無理やり固定なのでしょう？
おそらく、ネット検索でヒットするブログを指してるのだと思うが、センターだってきちんと出てますよ。
最後に、その値段で出すのならローターの厚みぐらいは書いておくべきかと。
流用を考える上で、真っ先に気になる数値でないかな。
900もこの件は自粛するとのことなので、私もこれで最後とします。
スレ汚し、失礼しました。 文章が無駄に長いから印象に残らず埋もれている感じだが
ディスクの厚みは書いてあるね
あれだけ残ってる、あんなに減ってる
判断はひとそれぞれだろうがね >>903
確かに書いてあるね。
こちらの確認ミスでした。
失礼しました。 >>902
>ちびTより遥かにパワフルなCB750はどうして段付きボルトを採用してないのでしょう？
>ぜひとも、あなたの見解を聞きたいものです。
メーカーの設計者じゃないから正解はわからないが、あくまでも個人的な想像や見解として
世代の違い？CB750FはCB125Tよりも設計が古い？
（他の車種や大排気量車と）部品共通化でコストダウン？
強度の高い段付きボルトは125Tにはオーバークオリティだが共通化で採用した？
125Tはシングルディスクだから？
一つ（片側）が二つ（両側）になることで同じ力を加えたときにストレスや応力を半分に分散できる
（今回の750Fと125Tでは条件が違うが）仮に同じ車体（質量）で同じ制動力を出すとすると
シングルディスクの125Tはローター取り付けボルトが5本、ダブルディスクの750Fなら10本
一本あたりのボルトに掛かる破断ストレスはシングルディスクはダブルディスクの倍となる
ただ確実に言える事は750Fのホイールのネジ穴は125Tのようにザグリ加工はされていないってこと
段付きボルトが採用されていない750Fではローターとの接触面のすぐ近くまでネジ溝が加工されている
ザグリの奥の深い位置からネジ溝がある125のホイールとはボルトの首に掛かる破断やねじれストレスは
数式で緻密な強度計算まではしていないが決して750の時とは同じではないのは明白
それでも125なら750よりも軽量で速度レンジも違うから大丈夫なのかもしれないがね 長いので分けました
ここからが私の「問題提起」部分
もちろん安全率の範囲や当初からのオーバークオリティ設計で大丈夫なのかもしれないが
このカスタム手法であるローターを大径化させてノーマルよりも制動力を上げるってことは
本数を増やしてはいないローター固定ボルトにはノーマル以上のストレスを掛けるってこと
それなのにノーマルよりも強度的に落ちる固定方法では心配じゃないですか？ってこと
カスタムや改造、メンテナンスでコストとリスクを天秤に掛けてどちらを取るのかは自由だが…
万が一の際のエンジン系トラブルなら慌てずに落ち着いて減速するか停まればいいだけ
外装類のカスタムやウインカーなどの電装系なら大抵は「取れ（落とし）ちゃった～（笑」
「点かないな～（笑」で後日仲間内のでの雑談のネタになる
それでもブレーキ系だけは「折れて取れちゃった～」では済まないでしょ…って話
最初の書き込みで言葉足らず故コマーシャルに思わせてしまった点はスレ汚しで悪かったと思って反省している
無理やり押し売りしている訳ではないし、値段に納得できる人がいれば入札があるだろうし
誰も欲しがらなければ売れ残るだけ
>>903
フォローありがとう、説明が無駄に長くてスマン、文才も無い物で…
行間を読んでくれない人が割と多いから、誤解無く伝えようとするとどうしても長くなってしまい… おれは穴あけや切断が必要になると親しい近所の町工場のオヤジに
ビールかなんか差し入れしては道具借りたり頼んだりしている
750用ディスクの取り付けはホムセンで買ったカラーとステンボルト
ディスクの穴を10ミリに広げて、内径8ミリ、外形10ミリのカラーを
ホイール側に突っ込んでローターの厚み分が出る長さでカット
ボルトの長さは忘れたが穴の深さを測って少しでも長いやつ
それも頭の下までネジがある全ネジではなく半ネジ
125のホイールのネジは結構深い場所だから
750用のボルトだと短すぎてねじ山のかかりは浅いんじゃね
それでも無事でいるってことは千切れない強度はあるんだろうがね >>907
ディスク板の穴を10ミリに広げるのは簡単にできましたか？ ブレーキの変更で間違った認識が広まってしまうと危険なので
ちょっと専門的なことで補足しておきます
ローターとホイールの固定は取り付けボルトの締め付けで発生する縦方向の力（軸力）による
摩擦力で固定されるので、ボルトの径はそれに耐える強度があれば良いので形状は関係ありません
強度を確保する為に結果的にボルト径と本数が決まるので、結果的にM8採用が多いというだけです
少し前のホンダはローターあたりM6×6本が一般的だったりしますが
現在二輪車ではM8で5／6本が多いです
ホイールの座繰りの部分についてはボルト座面がその直径がより大きければ
ローターの変形は発生しないので強度には影響しません（変形が発生すると軸力が大きく下がります）
M8ボルトだとボルト座面の直径は形状によって違いますが少なくとも13mmはあるので
どのボルトでもホイール座繰り穴がφ10であれば大丈夫です
ボルトについては強度区分に気をつければ変更してもよいですが
不安があればホームセンターでも大体売っている一番強い区分の12.9のものを使いましょう
（大体黒い色でクロモリ製）ボルトの頭に記載あります
ステンレスのボルトは表記方法が違うので注意して下さい
原理的なことなので理論的には完全な取付状態では緩みは発生しませんが
各メーカーで形状が色々と違うのはおそらく、万一緩みが発生（締め付け不良などの原因）した場合でも
問題が起き難いように考えているのではないかと思います
ネジロックをこってり塗ってあったりロック座金を使用するのも安全性の為であり
レースなんかではブレーキの回転方向ずらしてガタをなくして固定するということもあります
ボルトは横方向の力（剪断）に耐える使い方は原則してはいけません
一発で破断したり長期的にも金属疲労で折れる可能性は高く、締結している部品も破損してしまいます
なのでヤフオク出品物の件については座繰りあり／なしでもどっちでも問題ありません
（座繰りの深さ次第な部分はありますがCB125と同等以上あるという前提で、追加工の場合は一番薄い部分で強度を考えましょう）
ノーマルと同じ形状にしたいという拘りのある方には意味があるので良いかと思います
改造も楽しいですし、旧い車体には維持に流用も有効ですが安全に楽しみましょう 907だが
>908の持ってる道具やスキルも知らないし簡単の基準が分らないが
おれの経験ではその質問をぶつけてくるようだと困難だろうな
少なくともホムセンで売ってる素人が買うランクの電動ドリルなんかでは
硬いステンレス製のディスクへの加工はかなり厳しいだろうね
おれの場合は近所の鉄工所でプロが使うボール盤とかドリルを借りて
何とか穴を広がられた感じだな
上のカキコのヤフオクでディスクとマウントのセットを売ってる人は
125のボルトが使えるようにザグリまで加工してくれるみたいだし
自分で色々やってみるのも経験だろうがプロに頼んだほうが確実だぞ >909
詳しそうだから教えて欲しいのだが
125Ｔのホイールのネジ溝はザグリの奥で結構深い位置にあるのだが
ザグリが想定されていない750用のボルトだとねじ山のかかりは浅いと思われるのと
カラーなど入れないとボルトを締め付けるまでは10ミリのザグリ穴の中で
Ｍ8ボルトはグラグラと動く状態だが締めれば強度的には影響ないのか？
かみ合ってる有効なねじ山は数山あれば、それ以上多くても意味は無い？ >>911
ボルトの長さはネジ山の有効な長さを確保できる必要があるので
750F純正ボルトの長さが分からないけど750のホイールは端までねじ切りしているのなら
長さが不足すると思うので長いものに変えたほうが良いと思います
ボルトは締め付けると頭の座面と固定物（この場合はローター）に力が掛かるので
この下に支えるものがないと変形して摩擦力が発生しないので緩んできたりする
ホイールの座繰り穴はφ10だろうからM8ボルトで締めるなら
ボルト座面、ローター、ホイールに支えられるので大丈夫ということです
（座繰り穴がφ12とかになっているならフランジの大きいボルトにしないとマズいでしょうが）
きちんと締め付ければ問題ありません。締め付けも安定して行うにためにも
ボルトの座面とネジ山にはグリスを塗って下さい
メネジのネジ山の数は材質が同じなら呼び径（M8なら8mm）の0.8倍あれば問題なし
ナットの高さは基本的にこの寸法になっています
アルミなら1.8倍が目安なので呼び径の1.5倍の深さがあれば理想です
ネジ山が長ければその分だけ強度は増えますがボルト強度以上にあっても意味はないので
パイプ形状のカラーを入れても強度には何も関係がないので意味がありません
カラーが穴の深さより長い場合はホイールとローターが接触しないので接触面で摩擦力が発生せず
ボルトに剪断の力が掛かり破損しかねないので非常に危険です
単純に考えるならCB125Tのボルトと同じ長さ（＋ローターの座繰り深さ）のボルトを使用すれば良いのでないかな
結局メーカーの設定を基準として真似すればちゃんと基準を満たすようになるので参考にすればいいのですが
改造には裏付けとして原理と構造を理解しておくことが必要ではないかと思います
ボルト関係は機械にはすべてと言って良いくらい使っているいるし
原理を理解していると理屈の上で安心できますのでオートバイでは特にこの点は重要ではないかと思います
調べると奥が深くて色々と面白いですよ
参考になるページを貼っときます
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/design/ch04/ch04_03.html CB750のボルトを使えばＯＫなんて話をよく聞くけど
750はダブルディスクだからホイール側はただの貫通穴で
長いＭ8ボルトとナットで2枚のディスクを挟んで共締めじゃないの？
俺がオクで仕入れたＣＢ750のホイールはそういう仕様で
ホイール側にネジ穴なんて無かったよ >>913
詳しい型番は知らないから端折るがCB750Ｆは古いやつは左右貫通の長いボルトとナットで固定
新しいやつはホイールの左右にメネジがあって別々に短いボルトで固定だったと思うよ 前輪を浮かせて手で回すと半周ぐらいで止まる・・・
ブレーキ引きずってんのかなーやだなー >>876
その後、キャブセッティングはいかがでしようか？ >>916
CG125の純正マフラーはCB125JXにポン付けできたよ ＣＧも国産と中華じゃいろいろ違うからどっちか書いて SOXでCG125を購入しましたが部品は基本的には手に入らないらしいですね・・・タオバオで入手するしかないかな タオバオでのCG125用部品の豊富さはすごいから
輸入代行経由購入に慣れた方がいいよ。 取り付けできない模倣CGの部品が届いても泣かないこと CG125 ソックスで安いから一台増車で買おうと思ってんだが
自分でメンテできないとダメかな？
普段行きつけのバイク屋は逆車とかメンテしてくれなさそうだ。
ソックスはアフターサービスいいのかな？ああいう大手は
修理費ぼったくると言う偏見があるのだが。 例のボアアップ用シリンダーってカブエンジンのコピーで有名なLifan製？
ttps://www.alibaba.com/product-detail/lifan-CB150T-150cc-electric-start-4_1902074337.html
9.5kw(12.9PS)/10500rpm,9.0Nm/9500rpmって、なんかパワー落ちてるように見えるが
エンジン全体の制度の差か、燃費や使い勝手を考えてこういうセッティングにしてるのか
それともやっぱり圧縮率下がるからかな？
ttps://blogs.yahoo.co.jp/yaskmtm/66009998.html オクに中国語の取扱説明書が出てるな、付いてくるならそれか 自分は一切なにもなかったな。鍵はくれたけど、取説とか車載工具はナシ。どっかにパーツリストないかな。国内でその番号どは注文できないのは承知だけどさ。 フロントフォークのドレンボルト舐めて悪戦苦闘してた者だけど無事オイル交換できたぞ
ドライヤーで温めたら外せたから舐めたボルトは新品に交換したよ
フォークオイルはヤマハの15だけど硬すぎかな？
とりあえず動ける状態になったしクラッチも交換済みなんで各部注油してから200kmほどCB125Twで散歩してきたよ
http://i.imgur.com/BQM7tQO.jpg
10年ぶりにCB125Tw乗ったけど…やっぱり良いバイクだな
10年前、小型免許取ってCB買ったのに諸事情で殆ど乗れず10年もの間倉庫で休眠だったんだわ
たまに倉庫でエンジン暖気とオイル交換する程度だったけどバッテリー死んで3年ほど前にエンジンかからなくなってた
何はともあれやっと倉庫から出られたからまた走りたい ＞バッテリー死んで
ＣＢ１２５Ｔはバッテリーが弱くなると
すぐエンストしたり、エンジンがなかなか掛からないとかなりがち。
新品に変えたらまるで別物のバイクになって驚いたことがある。 JXの機械式ディスクブレーキってCB50JX-1やCB90JXのと一緒？
見た目全く同じだし、ガスケットも型番同じだったりするけど
ワイヤーの型番が違う これも見た目は一緒だけど・・・長さが違うだけ？ >>930
CB125JX(単気筒)はキャリパーボディの部品番号の機種コード部分が107なので側はCB90と同じで間違えないでしょう
ブレーキアームは107ではないのでなんとも推測できません 機械式ディスクブレーキに便乗して質問なのですが、分かる方がいたら教えてください
・ブレーキアームCOMPの分解、組立方法
・後期型の五角形のキャリパーを前期に流用できるか(CB125TでもJXでもどちらの情報でもかまいません) CB125Tのキャリパー、十字のものをよく見かけるがAmazonの売り切れページを見るに社外品っぽい？
パーツリストにはHONDAロゴがあるものが描写されてて、実際にあるみたいだが
双方なにか違いはあるかな？
十字はこういうもの
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1275110.jpg >>934
年式（>>12）でキャリパーのデザインが違うだけだよ
TFまでが黒塗りにHONDAロゴのキャリパー、TJ以降が銀で十字のキャリパー。
十字模様のキャリパーは往年のHonda車に多く採用されてて、通称「バッテンキャリパー」
純正タイプとして売られてる中華のコピー品もバッテンだね >>934
失礼、念のため
デザインが違うだけと書いたものの、
性能にも差があるかどうかは比べたことがないから分からない >>935
なるほどｻﾝｸｽ、どっちも国産でバッテンは後にチャイナ製造になったと
OHするつもりだからシール類は共通だと勝手に信じてる タイヤがツルツルだから新品のタイヤ買おうと思ったけど
オークションでタイヤ付のホイール買ったほうが安上がりってどういうやねん・・・それなりに山あるものもあるし
世の中、なにがあるかわからんな CG125買いました。
GN125-2F持ってたけど、
こっち方が低速トルクある感じ。
まだ慣らしで5000回転しか回してないけど、ちょっとくらいの登りも登ってくれる。
一発目の燃費も45。
いいね。 >>941
おめでとう。
納車直後のオイル交換、ネジの増し絞めはやっておいたのが無難ですよ。
楽しいバイクライフお楽しみくださいませ。 >>932
バラそうとして、手持ちの工具不足で挫折しました。おそらくは本体をしっかり固定して緩めればできるのかと。
私の場合は、表面荒れたスチールボールをこじって抜いて新品のボールを入れました。ニードルベアリングのローラ欠損は、新品のベアリングから欠損部分のローラのみ移植しました。
前期後期の互換性はわかりませんが、部品番号の真中3桁が違うのであまり期待出来ないかも。 >>941
おめでとう！タイヤ空気圧みてね。でないとマンホールな段差でチューブズレて、バルブから千切れるよ。
オイル交換は慣らし終わってからも早目推奨。バルブクリアランスまOHCのときより小まめな調整がいいかも。
ヘッド外すのはちょっとしたパズル。バルブ開閉具合によってはハズレない。
タイミング・インスペクションホールとフライホイール回しの蓋は他車種流用可能だよ。くっそ固く絞まってるから、無理なら部品用意してからがいいよ。 >>941
CGとGNの2台持ちですか？良いOHⅤライフを！ >>947
皆さんどうもです。
小まめにメンテナンスして行きたいと思います。
今後ともよろしくお願いします。
早速ですが、アイドリングが2000rpmと高めですが、これはパイロットスクリューか何かで下げるのですかね？
GN125のキャブとちょっと構造が違くて迷っています。
あ、GN125はもう人の手に渡っちゃいましたが。 CGのキャブは奥のほうにあるから触りにくかった記憶 >>941
俺と全く同じ過ぎて笑った。俺もGN125-2FとＣＧ125の二台持ち。
GN持ちで、タオバオでパーツ漁ってたら、CGのほうがカスタムパーツ多いことに気がついて
ついでに買ってみた。 >>948
おれもGN→CGに乗った時に、アイドリングがちょっと回転数高いと思ったけど
このバイクはもともとそんなもんなんじゃないのかこれ。
2000回転なら許容範囲なんじゃないの？ >>952
もっと下げたほうが快適と思うよ。1600くらいでオッケでは？ おれのCB125Tは3000rpm以上に設定しないとストール起こすけど
他のバイクは結構低いのね >>950
カブ110（JA07)が結構良い値で売れたから、
それを元にGN125-2Fを買いました。
でもGN125Hよりパワー無いし燃費も悪いし
シンプルじゃないのがしっくりこなくて、
そんなこんなしていたらCG125の存在知って、、
どうしようもなく欲しくなって買いました。
2Fは１ヶ月で手放しちゃいました。
その金額で新車買えましたしね。
ちなみにwave125も持ってまして、
ロータリーシフトで統一出来るもの一因でした。
そんな感じです。
初回オイル交換とっととやりたいのですが、
ストレーナーって清掃でいいんですかね？
あの大きなドレンボルトにもドレンパッキン入ってるのですかね？
すみません、調べりゃ良いんですが、よろしくお願いします。 >>953
1500位に調整できました。
ありがとうございます！ >>951
タオバオで物色出来るのも中華バイクの醍醐味ですね。
タオバオはやったことないですが、まとめて買った方が送料的にいいんですよね？
近々、デビューしたいと思います。 それは使い回しできるよ。
パカッとしたらビヨーンとでるから、洗ってクッと回せばオッケー。 CB125JX CB125Sの見た目がすごく好きなんですが、他に近いのってありますかね？ホンダ以外でもいいです。 タオバオで中華CGパーツ物色するときはCG王で検索しないと熊本CG向けが来て付かないから注意 中華製新品キャリパー、ブリーダーが少し残念だなぁ
締めれば密閉されるんだけど、開けると根本からもフルードが・・・
エア抜きする時に吸い出すなら関係ないけど、レバー握って押し出すやり方だとポタポタ
国産でも汚れた中古は使う気になれない >>944
初回オイル交換300キロチョイで終わらせました。ストレーナーは手付かず、次回清掃しようと思います。
タペット音が気になるから近いうちに調整しようと思うのですが、ネット調べても、ヘッドカバー外す部分が見つかりません。これってガソリンタンク外さないと出来ませんかね？ >>962
外さないでもいける。
http://nice2cu.jp/cg125_valve_clearance.html
1000キロ毎にやるかも。
もっといいサイトあったかもだけど
赤タフどん cg125でも出るかも >>962
ヘッドカバーについてるブローバイの管を外して、ヘッドカバーのナット取って持ち上げてみたら分かりよいかも。どこが引っ掛かって外れないか分かる。そこを通すには、どのプッシュロッドが上がっていればいいのか。
吸気・圧縮(爆発)・排気とフライホイール回しながらイメージして。
気を付けて欲しいのは、ヘッドカバーを左右どちらかに振った状態でプッシュロッドを上下させると最悪カバーに噛んでしまうよ。それくらいクリアランスがない。
タペットは中央値で調整。あまり締め上げて下限値にするとエンジンの元気がなくなるから。OHVだから調整しても打音は消えない。エンジン暖まるとさらに音が出るのは仕様だと思う。 >>965
ありがとうございます。
調整やる時の参考にします。
ところで、メーターパネル内をLED化した人います？
バックライトはT6.5見たいですが
他の（ウインカー、ニュートラル、ハイビーム）も同じですかね？
T10だったりしますかね CG125乗りです。
フロントタイヤ、標準で2.50-18ですがリアタイヤと同じ2.75-18は入るでしょうか？
理由は走行時、常にパンク修理キットを常に持参しているのですが、チューブも持っていきます。
タイヤのサイズを合わせれば、持参していくチューブも1本で済むからです。 >>2.75サイズなら2.5でも多分大丈夫（規格では不可）だけど
太いのを細めで使うのは、中でチューブが余り重なってバーストする恐れもあるからで
一本で済ませたいならフロント用チューブを持って緊急時には
後に使えば良いんじゃないかな
それほど太さは変わらないから、そのまま使っても問題でないと思うけど
自転車なんかだと応急用には細いチューブでも使っているよ
サイズが違うと薄くなってパンクしやすくなるのであくまで応急時ね
CB125K3乗りで同じタイヤサイズなんで
>>967何かお勧めの良いタイヤありませんか？
ちなみに自分で今履いているのはコレです
ブリヂストン
ACCOLADE AC・01 2.50 -18
MAG.MOPUS G510 2.75-18
パターンも含めてなかなか良い組み合わせかと感じていますが
なにせタイヤの選択肢があまりないので >>943
情報ありがとうございます
パッド側の切り欠きをレンチで回すにはどこをおさえたものかと悩んだままスペアが無いので壊してもいいやと思い切れずそのままです
ボールとベアリングはニュートラルさんで入手でしょうか？ >>967
俺が中古で買ったCGは3．00が付いてたよ >>969
そうなんですよね。貴重な部品なので壊す覚悟での分解には踏み切れない。気持ちよくわかります。
ちなみにボールとベアリングは寸法測ってモノタロウで調達しました。とても安かった記憶があります。 >>968
色々と情報どうもです。
フロントのリム幅は1.4だから
次回タイヤ交換時は前後とも2.75-18にしようと思います。 >>971
それらしいのを見付けました
寸法を測って買ってみます！うれしい！
スラストベアリング
ttps://www.monotaro.com/g/00014520/
ワッシャー
ttps://www.monotaro.com/g/00014514/
鋼球
ttps://www.monotaro.com/g/00359467/ イグ周りのプラスチックカバー？取りたいなぁと思ったらパカッとあっさり取れたわ
ドリンクホルダー、スマホルダー等を拡張しやすくなった・・・かな？ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
