VTR1000Fファイアーストーム情報52
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後期のフルブレーキ時の腰砕け感とかたしかにやばいね
ツアラー思考に振ってるのが良く分かる 前期も動きすぎてちょっと好きになれないよ
個人差あるだろうけど
早目のスプリング交換で幸せになるしかない >>386
アクスルシャフトも後期はアルミ製
前期はクロモリ鋼だったと記憶している 新車で真っ黄色買って、ワイバンマフラーと二段スクリーン入れてどこまでも走ってたわ。
今もうワイバン新品手に入んないのね…。 >>390
なんとアクスルシャフトも違うのかw
細かいとこ含めるとそこそこ違うもんなんだなー >>393
多分前期は本気のスーパースポーツを求めてオーバースペック気味に作られたんだと思うけど
後期は万人向けに熟成された方向に造られたんじゃないかな？ 後期のほうが街乗りに振った味付けになってるみたいね >>391
エアバルブ 固着 で検索
電蝕で取れなくなる可能性ある。 当時はファイヤーブレードがあっただろ
よりストリート向けのスポーツバイクがファイヤーストーム
上にはブラックバードがいたしね >>397
ガチSS
Vツインロードスポーツ
ガチツアラー
さらにガチVツインSSのSP
この時代に免許取ってたら何乗ってたなぁw
CBR954はCBRの中で一番好きだしw みんな今の現行車種で気になっているのとかある？
乗り換え(or増車)候補的な感じで。 >>400
600ccくらいでいいのが出ないかと思うが、いいのがないから困っている。 >>391
真鍮のバルブと組み合わせる場合はシリコングリスで固着防止。 >>400
ホンダにはないかな？
国産Vツインに乗っていきたいから
Vストローム650か1000 >>399
うんそれで低迷したしね
SP1も出て役割がツアラーよりになった >>398
俺は初期の97モデルのTL1000Sが最初だった
色んなバイクに乗り換えて15年後にＶＴＲ1000Ｆ乗った時に完成度の高さに感動したわ 初代R1が出て今年で20年かぁ、当時は色々と画期的だったんだろうなぁ >>405
逆にTL乗ったことないからTL興味あるなぁ >>400
２代目ドカ900SS
Goose
GS1200SS
KSR110PRO >>408
乗ったフィーリングはフライホイールが軽いからレブロンまで簡単に回る
欠点がリアショックで
そのままだとタイヤの動きが分からないから
攻めにくい
レーサーにただ保安部品をくっつけたようなのがS
乗れるようになるとほとんどのバイクが素直に乗れるようになるよ >>412
Rはツインインジェクターのお陰で
全域の回転数がフラットに回るし
適度の重さのフライホイールのおかげでドン突きも少なく比較すると乗りやすいよ
リアの動きが渋いのは同じでダンピングチューンかオーリンズを換装しないとまともな足にならないのは一緒 >>411
大げさだよ
ロータリーダンパーは確かに良くないものだけど所詮は90年代のスズキ
気持ちよく流すレベルなら普通に乗り易いよ
そりゃcbとかvtr1000fとか乗り易いと言われるバイクと比較すればアレかもしれないけど…
現役で乗ってる者より TL1000S、VTR1000F、TRX850の３車が出たころバイク屋で働いてたんだけど、
４発レプリカ全盛＋ゼファーの時代だったから、鮮烈でカッコよかったな
オーナーになれてほんとに幸せだよ あの時期、ホンダとスズキがVツイン出したのは
GP500のレギュレーション変更のタイミングに合わせてだっけ？
海外じゃ大人気車種になったのかな
国内じゃリッターVツインの中古、すぐに捨て値になったよね
TLのRはデザインもボロクソ言われてたし
VTRも30万とか40万とか酷い値段付いてた >>416
4気筒が750ccまで
2気筒が1000ccまで許容された
SBK(スーパーバイク)ね
当時排気量の大きさを生かしてドカティが頂点にいたのでその打倒に躍起になってホンダとスズキが本気になった
けどスズキがエンジンは良かったけど車体がロータリーダンパーの駄目さと
フロント荷重が不足しているのを解消出来ずに
2戦目にしてGSXR750に回帰してTLがボツになった
ホンダはＦの時点で車体レイアウトは完成されていたので大幅なアップグレードバージョンのSP1とSP2が作られて王者奪還に成功した
そうこうしているウチにいずれ排気量が1000ccに移行するであろうと4メーカーは4発1000ccのＳＳとSBKの統合化を図り実現
そうするウチにレース界からVツインが消えていった。 >>416
海外だと北米、欧州、南米共に人気はあったよ
特に北米は昔から加速が良いバイクは評価されるのと
元が安価な車体なので10年間販売されるモデルになった
けど排ガス規制には勝てずフェードアウト >>416
得意のドカ優遇ルールでスーパーバイクで無双するから対抗で出したのがVTR。 SP出してそんな経たずにマルチも1000ccに拡大ってホンダ激おこだったんじゃ >>420
逆
MotoGPのＲＣ２１１Vや開発中のCBR1000ＲＲ
やCBR600RRのユニットプロリンクなど
基本設計思想を統合化して開発効率を飛躍的に上げた上に開発費を節約出来るとむしろ積極的だった
むしろ同排気量だとパワー面では不利なVツインは即やめたかったんだと思う
結局ドカティもLツインを捨てたしね
BMWも参入してくるわで
ヤマハがトップを掻っ攫うなんて想像も出来なかった いや、逆じゃね？
当時ホンダがツインの1000に全てを投入して
連勝記録を打ち立てるほど大人気ない勝ち方
だったから4発1000に移行したかと
スプリントならココ一発の速さはあるんだろうけど耐久なら750に負けてもおかしくないよな
特に燃費とか >>422
実際ドカティは8耐になるとボロボロだったよね SP1、SP2の戦績をみたら
スーパーバイク世界選手権（WSB）
2000年 コーリン・エドワーズ（カストロール・ホンダ）
2002年 コーリン・エドワーズ（カストロール・ホンダ）
鈴鹿8時間耐久ロードレース
2000年 宇川徹/加藤大治郎（チーム・キャビン・ホンダ）
2001年 バレンティーノ・ロッシ/コーリン・エドワーズ（チーム・キャビン・ホンダ）
2002年 加藤大治郎/コーリン・エドワーズ（チーム・キャビン・ホンダ）
2003年 生見友希雄/鎌田学（チーム・桜井ホンダ）
ル・マン24時間耐久ロードレース
2000年 セバスチャン・シャルパンティエ/ウィリアム・コステス/セバスチャン・ジムベール（ホンダ）
マン島TTレース
耐久レースも公道サーキットレースも全部かっさらってる 余計に優位性が確立して手に負えなくなって
4発も排気量アップしたんじゃないかな？ そういえばCBR750RRなんてのも企画されてたらしいね 昔の時代のCBRってツアラーよりのスポーツじゃなかった？
RVFやRVTがカリカリで 一口にCBRと言ってもFとかRとかRRとかXXとかあったしな
VTRやVFRも同じだけど >>428
CBR1000FとかはZZRみたいなツアラー系だぞ >>432
すまん
1000Fはそうだった、ということだけが言いたかった し、CBR750F（スーパーエアロ）はモリワキやブルーフォックスからTT-F1に参戦したからツーリングバイクじゃないもん… 当時の二輪本田ってニューモデルでヘンテココンセプトなおとなしめで出して
マイナーチェンジで過激に振って
aero→RRみたいな
あ、今の四輪本田がそのDNA引き継いでるか（笑） 日米欧で何回かコンペしたっては知ってたけど、実際にデザイン案みるのは初めてかも >>271 遅レスだが・・・
転等前に何か擦ってFからのスリップな感じ
タイヤって生物で保管状態にもよるが3年経過した時点で交換したほうがいい 今日ビーナスライン走るよ
やたらとヤエーするわけではないけど
FS見かけたらヤエーするからよろしくね^^ 購入を検討している者ですがピボットレスフレームってどうなんですか？
コーナーで限界が分かりづらいと聞きますが、素人には分からないレベルでしょうか？ >>443
とりあえず買って乗れ（SSを乗り継いで限界近くまで攻める走りばっかしてなければ、ピボットレスフレームに不満は出んやろ
足回りとブレーキに不満がある人はいるけど、めっちゃ攻める人じゃなければ全然OKな範囲） >>443
今日VTRで初めてサーキットで全開走行してみたけど全然問題無かった
スリックタイヤだと剛性不足でヨレたりするらしいけど
逆車乗りの人、プラグ熱価を一番手上げるのはデフォだけど
回して乗るなら9番で十分なのかな？ >>436
こういう変移を見るとVTRがかなり日本人向けデザインなのが分かるな キャリパー、マスター前後ばらしたら結構ぼろぼろだった。
オーバーホールしたら相当いい感じになった。
ちゃんと整備するわ... 高回転で片側だけジェットが薄くなる傾向があるんだけど
原因は特定出来てないけど要因が多すぎて絞り込めん 度々サス関係のカスタム話出るけどそんな純正は良くないのかこれw 乗ってるならわかるはずだし乗ってないならなぜここに居る 乗ってなければスレを見るのもレスもしちゃいけない雰囲気ですが中々敷居が高いスレですね フロントスプリングのハイパープロ導入は、
なんでもっと早くやらなかったのかと猛烈に後悔するレベルで気に入った >>455
高いのは敷居じゃなくてハードルだべ
意味違うぜ フロントの不安定感を感じてきたから、スプリング変えたりセッティングしようとは思ってるけど、ときたま倒立フォークにしてる人がいるから気になる
まだ、ブレーキとリアサスは変える必要性感じてないけど、フロント改良したら不満が出てきそう >>462
前期
２万キロオーバーの車体だから個体差も生じてると思うけど、
替えたてはほんと、フロントブレーキ握りたくて仕方なかったよ
具体的には純正よりもけっこう長さがあって固めだから底づきせず、
スプリングの限界近くまでボトムしてからもまだ動いてくれる感じ
ブレーキングうまくなったんじゃないかと勘違いしてしまう それフォークオイル変えたことが大きいんじゃないの？
1万キロでかなり劣化するから、最低でも車検毎にオイル交換しないと話にならないよ
別のバイクでハイパープロのスプリング使ったけど、ツーリングにしか使えないね
ちょっと頑張るとすぐ底付きしちゃう
油面上げるとしなやかさが無くなって、良さが無くなる ノーマルでも良くはないけどそこまで悪くないよ
しなやかさを活かせて乗るバイクだから倒立入れるとドカ
みたいなクセのあるセッティングになるだろ 皆さんヘルメットロックどんなの付けてます？
いちいちシートを外すのが面倒なので >>467
トップケースに入れてる
カッコ悪いが楽 クリップで50キロくらいになるヘアピン未満なとこ
2速だと回転低めでアクセルコントロールギクシャクしてむずい
1速の方がいいのかね？
でも1速自体が発進用ギアって感覚あるからなんか気分的にね >>469
ローのエンブレは死ねるレベル
アクセルワークはものすごくシビアだよ クリッピング時50km/hで1速は想像しただけでビビるw >>464
フォークは25000キロで一度オーバーホールしてる
その後、28000キロでスプリング交換
まあ個人の好みの差はあるだろうから、あくまで俺の感想ってことで >>467
巻き取り式のワイヤーロックをステムに通して、タンクに置いている。 >>473
25000kmって、劣化しきって漏れる前みたいな感じじゃん
エンジンオイルだと5000km以上走って、ヘタレ切ったような状態に近い
何入れても良くなったように感じるよ
リアサスもオーバーホールすると、笑えるくらい良くなるよ >>473
既に手元にハイパープロのスプリングとOH用の純正部品があるから、5月中になんとか組み付けてみるわ。 >>475
まあ個人の感想だからそう否定しないでよ
新品の純正スプリングも乗ったことある身として顕著に感じただけだから
あと、25000キロ時は純正でオーバーホールな
そこから3000キロ乗って社外スプリングに交換 25000キロデ劣化しきるようなスプリングないと思うぞ
40000キロ見えてからじゃね？
乗り方にもよるけど スプリング自体は純正は余裕で10万キロ以上の耐久性はあるぞ
純正に求められている耐久性は結構高い
ショックに関しては4万キロだな
OHする事が前提に作られてる バイクの消耗度は乗り方次第だと思うぞ
丁寧に乗れば10万キロもつだろうし激しい人なら三年でチーン >>481
一応、物理的にはスプリングのバネ定数って変わらないんだけどね。
同様にフレームのバネ定数も永久に変わらないから、フレームがヘタることもあり得ない。
けど、残留応力は抜けるからへたったように感じるらしい。 >>483
スプリングのバネ定数は変わらないけど自由長が短くなる。
これがへたり。 へたるってか下がるからな
フレームにしても蓄積されたダメージでクラック
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