【HONDA】CRF1000Lアフリカツイン アドベンチャースポーツ Part2
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CRF1000Lアフリカツイン アドベンチャースポーツのスレッドです
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【HONDA】CRF1000Lアフリカツイン アドベンチャースポーツ
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1523436517/l50
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＞とにもかくにもさっさと20レス埋めるしかない現状。 【デザイン】
3つのキーワードから構成される
機能性を追求したスタイリング
TOUGH
ミニマムダメージ
突起物を排除したボディーワークやエンジン、スキッドプレートにより走破性を追求。
飛び石傷など、外観傷からの外観イメージ保持には着色パーツを採用し対応。
AGILE
俊敏
ミニマムのオーバーハング、マスの集中化を追求したボディーワークにより
オフロードのアクティブライディングでも扱いやすいスリムなボディーの実現。
SIMPLE
軽量かつコンパクト
機能に特化したパーツの選択と配置。徹底した機能美を追求した外観。
さらに、デュアルヘッドライトや存在感あるタンクなどを採用することで、
機能性に加えAfrica Twinとしてのアイデンティティーにこだわっている。 ビッグタンクタイプ、
Africa Twin Adventure Sports。
ベースモデルの３つのキーワードに「Impact & Excitement」を付加し、
大型フューエルタンクを初めとしたパーツを新たにデザインしている。
IMPACT
かつてパリダカールレースで４連勝を飾ったNXR750レーサーのボディーデザインを連想させることを目指して造形したフランジレス大型フューエルタンク、ユーティリティーポケットを装備し大型化したリアカウルなどにより強い印象を追求。
EXCITEMENT
オフアビリティーを高める前後サスペンションのストロークアップ、
またオフロード走行時に体重移動が容易なシート、ウインドスクリーンの大型化、
シンプルな構造のリアキャリア、
大型化したスキッドプレートなどによりどんな道でもアグレッシブに走り抜けられる興奮を抱かせるスタイリングへ。 【パワーユニット】
エンジン
オフロードとツーリング性能を両立した
998cm³水冷直列2気筒エンジン。
エンジンは、オフロード走行から長距離ツーリングまで幅広い用途での扱いやすさを追求した、
PGM-FI採用998cm³水冷直列2気筒。
吸気系の見直し、排気系の刷新により排気音とパルス感を際立たせ、より冒険心を掻き立てるセッティングとしている。
またモトクロスマシン「CRF450R」など、レーシングマシンの開発で培ったノウハウを活用し、マスの集中化、低重心化も追求。
さらにHonda独創のユニカムバルブトレイン、
クランクケース内蔵オイルタンク式ドライサンプ構造などのエンジンのコンパクト化技術により、
車体の最低地上高を確保しオフロード走行時の走破性に貢献している。
マフラーは、ツインエンジンらしい歯切れの良いパルス感と重厚感のある排気サウンドを演出。
キャタライザーは分割化により、タイヤクリアランスに余裕をもたせ、よりオフロード志向のタイヤ装着も可能としている。 スロットルバイワイヤシステム
走りの質の進化へ。
スロットルバイワイヤシステム。
より的確なドライバビリティーを求め、スロットルバイワイヤシステムを採用。
右手ハンドルスイッチハウジング内のアクセルポジションセンサー（APS）がライダーの操作するグリップ開度を検出、
その電気信号によりECUがスロットルバルブ制御を指示。
このシステムの採用によって、ライディングモードなどの先進装備を搭載可能としている。 DCT [タイプ設定]
好みのシフトタイミングに近づけるSモード採用。
Dual Clutch Transmission（DCT）。
2組のクラッチの切り替えにより、駆動力に途切れのない、スムーズで素早い変速を追求したDCT。
走行モードには、「ATモード」と「MTモード」を設定。
ATモードには、一般走行に適した「Dモード」とスポーティーな走行に適した「Sモード」を採用。
さらに「S モード」は、3段階のシフトタイミングを設定。高回転域を多用し、
よりスポーティーに楽しめるレベル3から、中回転域をメインとしてトルクフルに走行できるレベル1までライダーの好みに近いシフトタイミングを選択可能としている。
また、スロットル開閉時の車体挙動変化の低減や、登降坂判別によるシフトタイミングの制御（MTモード時を除く）など、オフロードでの走破性を追求している。 G- スイッチ
DCTのオフロード走破性をさらに追求。
よりオフロード走行を積極的に楽しむためにG-スイッチを採用。
G-スイッチがON状態の時は、クラッチ制御をレスポンス重視の特性に切り替え、
スロットル操作によるピッチング方向の姿勢制御やテールスライド等のオフロード走行時に重要な車体コントロールを可能とした。
なお、G-スイッチは、Dモード、Sモード、MTモード、全てのモードで使用可能となっている。 トルクコントロールシステム
7レベル＋オフに進化。
後輪駆動力のレベル選択が可能。
後輪への駆動力のレベルを必要に応じて任意に選択できるHonda セレクタブル トルク コントロールを装備。
ライダーによる後輪駆動力のレベル選択を（7レベル＋オフ）に広げ、よりライダーの好みに応じたセッティングを選択可能とした。 ライディングモード
「Tour」、「Urban」、「Gravel」+「User」
3＋1のライディングモード。
アドベンチャーツーリングで遭遇する様々なシュチュエーションに対応したライディングモードを採用。
モードによりスロットル操作による開度特性、
エンジンブレーキとHonda セレクタブル トルク コントロールの効き具合を切り替え、
「Tour」、「Urban」、「Gravel」の3モードとユーザーの好みに合わせた設定が可能な「User」モードの選択が可能となっている。
■パワーレベル （スロットル操作に対するスロットルバルブ開度特性）
レベル１ 荷物積載やタンデム走行など、エンジン出力を最大限に引き出す。
レベル２ 通常の走行時に選択、余裕のある快適な走行が可能で、走りと燃費効率を両立。
レベル３ オフロード走行などのグリップの少ない路面でも、安心感のあるパワーデリバリーを発揮。
■エンジンブレーキ
エンジンブレーキのレベル設定をすることで、好みの減速フィーリングを選択可能。
レベル１ 効きの強いエンジンブレーキ。
レベル２ 通常のエンジンブレーキ。
レベル３ 効きの弱いエンジンブレーキ。滑り易い路面などでのエンジンブレーキによるタイヤスリップ誘発を好まない場合に推奨。 ディメンション＆ライディングポジション
全身に、ラリーで培われたテクノロジー。
ディメンションは、オンロード走行での快適性とオフロード走行での操作の自由度を高めるために、
徹底したマスの集中化を図り、コンパクトな車体レイアウトを実現。
エンジンもコンパクト化を追求し「フロントタイヤの接地感をより感じられる」車体特性を追求。
また、エンジンのコンパクト化は250mmの最低地上高を可能としタフなオフロードシーンでの走破性にも貢献している。
さらに、シートの先端幅や乗車時のヒザ周辺の車体幅のスリム化により足つき性も追求。
ライディングポジションは、高い視点を確保しながら路面状況の変化へ迅速に対応できるポジションとし、
シートはライダーのヒップポイント付近を幅広形状とすることで、乗り心地にもこだわっている。
また、シート先端のタンク幅と傾斜角をスムーズかつスリムにし、
長距離ツーリングからオフロード走行まで、幅広い走行状況に対応している。 フレーム＆サスペンション
さまざまなシーンに対応する走りの骨格。
オフロードでの扱いやすさ、長距離ツーリング時の快適性、積載走行時の安定性を追求し、
フレームは異型楕円形状のメインパイプを採用したセミダブルクレードルを採用。
小型軽量のリチウムイオンバッテリーの採用や各部軽量化により、重心バランスの適正化図っている。
サスペンションはフロントに、230mmのロングストロークを確保した倒立タイプ。
アウターチューブの表面処理は、硬度が高く耐磨耗性に優れた、カシマコート※を採用している。
リアは、220mmのアクスルトラベルを持つプロリンク方式のスイングアーム。
軽量化と車体のスリム化に貢献する、オールアルミの一体鋳造を採用している。
また、前後共に、フルアジャスタブルタイプのサスペンションを採用し、
ライディングスキルの変化に合わせた細やかなセッティングの違いも追求。
ホイールは「CRF450 RALLY」同様に、フロント21インチ、リア18インチのスポークホイールを採用している。 ブレーキ
リアのABSのON/OFFが選択可能。
ブレーキのかけ過ぎや急な路面変化によるタイヤのロックを回避するABS（アンチロック・ブレーキ・システム）を採用。
さらに、オフロード走行時などで、前後ブレーキの使い分けが必要と判断した場面にリアのABSをOFFに設定できる、
後輪のABS解除機構を装備している。また、ブレーキ本体は、
フロントにラジアルマウントの4ポットキャリパー+φ310mmダブルディスクを、
リアにはφ256mmのシングルディスクを採用している。 ディメンション＆ライディングポジション
ロングレンジの快適性に、さらにこだわり。
ディメンションは、Africa Twinを継承しつつ、ロングレンジでの快適性を追求。
長距離ツーリングとオフロード走行の快適性を両立させるために、シート面に段差の少ないハイシートを採用。
また、ハンドル位置を32.5mmアップし、大型フロントカウルや大型ウインドスクリーン、ビッグタンクと相まって、
ゆったりとした余裕の乗り心地を演出。
ビッグタンクは、約24Lの容量を確保しながらも、前後の体重移動の妨げにならないように形状に配慮。
さらに最低地上高は270mmとし、より走破性を追求している。 フレーム＆サスペンション
さまざまなシーンに対応する走りの骨格。
フレームもAfrica Twinを踏襲し、異型楕円形状のメインパイプを採用したセミダブルクレードルを採用。
サスペンションは長距離走行やガレ場走行など様々な使い勝手に対応するために、専用セッティングとしている。
フロントは、252mmのロングストロークを確保した倒立タイプ。
アウターチューブの表面処理は、硬度が高く耐磨耗性に優れた、カシマコートを採用している。
リアは、走破性と快適性を両立し、240mmのアクスルトラベルを持つプロリンク方式のスイングアーム。
前後共に、フルアジャスタブルタイプのサスペンションを採用し、荷物の積載や路面状況の変化などに対応。
ホイールは「CRF450 RALLY」同様に、フロント21インチ、リア18インチのスポークホイールを採用している。 ローダウン
Africa Twin Adventure Sportsにはローダウン仕様を設定。
乗る人の幅広い好みに応じてシート高が60mm低く、最低地上高を210mmとしたローダウン仕様をラインアップしている。 ブレーキ
リアのABSのON/OFFが選択可能。
ブレーキのかけ過ぎや急な路面変化によるタイヤのロックを回避するABS（アンチロック・ブレーキ・システム）を採用。
さらに、オフロード走行時などで、前後ブレーキの使い分けが必要と判断した場面にリアのABSをOFFに設定できる、
後輪のABS解除機構を装備している。
また、ブレーキ本体は、フロントにラジアルマウントの4ポットキャリパー+φ310mmダブルディスクを、
リアにはφ256mmのシングルディスクを採用している。 そろそろ六ヶ月点検の案内が届いていると思います
キャリアの錆の件で対応状況お知らせいただければうれしい
あと、センタースタンドの件も >>24
キャリアは言えば対策品？と交換してくれるよ
スタンドは全然音沙汰無し >>24
ありがとうございます
キャリアもスタンドもダメモトでおねだりしてみます >>26
キャリアはメーカー対応らしく写真撮られてホンダの判断になり
要交換って事で販売店に新しいのが送られてきたから、本当に錆てないと無理かも
交換後はGIVIキャリア付けたから錆びてるか分からないけど、何となく大丈夫そうかな？ 1乙
キャリアは納車2週間で錆びが出て交換、センタースタンドは先週ホンダから封筒が届いて効果した 次回は12月にウェルカムプラザ…？
Tシャツ販売あるなら行きたいな センタースタンドの自主改善の連絡まだこないな。
うちのドリームがやる気ないのか、部材がないのかどっちだろう?
しかし装着率高そうな部品なのにSTDで118個、LDで75個しか出荷してないってのはそれだけ売れてないってことか。 >>44
メンテパック入ってる？
メンテの時に言ってくるでしょ ちょっと早かったけど半年点検行ってきました
センタースタンドもキャリアの錆も「申し出たら」対応していただきました
センタースタンドの件は販売店が個別に把握してないのかも
センタースタンドは在庫あったようで即部品交換でしたが
キャリアは新品取り寄せで後日の対応です >>45
入ってる。
まぁ店にお願いされて付けただけで自分は全く使ってないから
直ちにどうこうなるとは思ってないので気長に待ちます。 キャリアは問題無いんだがエンジンガードに貰いサビの様な点サビが沢山付いてた
どうにかならんかな >>45
店舗による違いってあるのかな。
自分は神奈川の恐らく一番小さいドリーム。
あとアホなウインカーもどうにかしてほしいよね。 携帯で書き込みするとID変わりまくるのね。
>>44です。 >>50
アホなウインカーってオートキャンセルできないの？ >>52
キャンセルタイミング早すぎない？
右折レーンに乗ってキャンセル
右折開始でキャンセル
と思ったら次はキャンセルされない。
結局ウインカー出して曲がり終わるまで指を掛けっぱなし。 >>53
私もオートキャンセルはあてにしてません
切り忘れた時の保険だと思ってます >>49
NAKARAIから出てるサビトリキングで磨いた後、
メッキング塗っとけばもうサビて来ないですよ。
自分は納車直後にアルミリムやキャリアなどに塗っておきました。 >>53
17モデルの乗っていますがオートキャンセルは少し気になっていました。
昔ハーレーのツーリングモデルにオートキャンセルがついているモデルを試乗したことがありましたが、これも使い物にならなかったのを思い出しました。
ありがとうございます。 オートキャンセルで最悪なのが、曲がる前に勝手にキャンセルされちゃってることがあること。気づいたらウインカーなしで曲がってる。 ほんとオートキャンセラー使えん
動いてるときはワンプッシュ１０回点滅で消えるから大きな交差点では回数見ながら追加プッシュ操作してるわ そそ
大きめの交差点右折待機中に消えてるし
>>55
それ使ってみます
情報ありがとうございました ABSセンサあるんだから時間で消灯させるより動いた距離で消灯動作すればええだけやのに、開発の人たちちょっと知恵無さすぎんじゃないかねw >>61
前後輪のセンサーから回転差で直進状態と判断すればキャンセル
もしくは走り出して7秒後か120ｍ走ればキャンセルだよ
だから右折レーンとかで微妙に進めば走り出したと思われてキャンセルされる >>62
トライアンフのやつはそんな感じて割と正確に消えて不満に思った事は一度もないが、アフリカのやつはそんな感じて動いてる風はないからな。センシングのロジックがおかしいんじゃね？ >>62
高速道路走ってる時はどんな状況でも１０回点滅で消えるから７秒 120mでキャンセルは違うと思うな あとオートキャンセルされるのはいいんだけど、そのあとウインカーを入れようとしても入らない時がある。
そういう時はウインカーは消えているんだけどウインカーを手動でキャンセルして中央に戻しさないとだめ。
つまりウインカーのランプは消えてるんだけどスイッチが戻ってない状態になってる。
オートキャンセルをキャンセルできないかなあ。 （保守）
2018CRF1000Lアフリカツイン/アドベンチャースポーツ試乗インプレッション
https://young-machine.com/2018/09/24/12955/ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
