(究極)single-L2-Boxer2-V4-空冷Multi
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
2台～5台～究極が完成することが改めて判明した。8台なら尚ベター！、13台なら完璧！
single・・オフ車
L2・・・・Ducatiレーサー
Boxer2・・・BMW Rツアラー・デュアルパーパスツアラー
V4・・・・・国産水冷マルチ（ホンダ、ヤマハ）
空冷Multi・・国産空冷マルチ（カワサキ・スズキ）
以上、全てに旧車含む
・・・尚、BMWとGLの6気筒は、やはりモーターサイクル
には重すぎるということで究極からは除外しました。
また実用上は不要な車種が多く、本来は中小型のVツインが欲しい所です。
尚、2台構成の場合は、ヤマハのセローとBMWのRがベストという理論から出発
しています。 空冷の現実的な解決策その３
○空冷を諦めて、素直に水冷のZRX1200DAEGにする。
これなら男らしいし、ビキニカウルだし。 空冷の現実的な解決策その４
○素直にCB1100EXにする。
しかし、どれも結局、台数が増えてしまいます。
もっと良い方法論もありそうです。 世の中には【ホイールチェンジ】でオンとオフを変更できるバイクがあります。
それをモタードと言いますね。WR250Rやトリッカー/セロー250の3兄弟とか、
KTMのDUKEとかありますね。
つまり2台分を1台で済ませる発想です。 一方で、リッターバイク、いわゆるツアラーと、オフロードバイクを1台で済ませる方法
があります。それがアドベンチャーツアラーというジャンルであり、ロード寄りに
なってますが、さらにこれをモタード方向へ振っているケースもあります。
昨今のアフリカツイン/バラデロ/スーパーテネレ/トライアンフタイガー800XC/
KTMのアドベンチャーシリーズなどが、これらに該当するでしょう。 さて、アドベンチャーツアラーは、デュアルパーパスの一種ですが、
デュアルパーパスは昨今、ツインが多く、ヤマハのTDM/MTシリーズがそうでしょう。
また、スズキのVストロームもそうでしょう。これらの多くは、モタード側に寄せています。
つまり太いオンロードタイヤを履いたり、強力なブレーキシステムを搭載したりします。
BMWのFシリーズもそうです。
速さの追求はそこそことして、全体に車体の軽さ、取り回しの良さ、
ハンドリングの軽快さがイメージされています。 結果的というかオフロードも速くなります。 さらに、これらの軽快なデュアルパーパスにちょっと寄ったような、
ストリート系のネイキッドバイクというのがあり、軽量な車体になっていますが、
これらには水冷マルチが搭載されています。 男らしさは無く、むしろ女性向け、
軽快なヒラヒラ感や、低いシートなどもあったりします。 逆にホンダのVTRは幾つか種類がありますが、
これはレーサーレプリカとツアラーをVツインで済ませたイメージでしょう。
つまり、速いツアラーでしょう。ヤマハで言えばTRX850、どちらもドゥカティの影響が
見えるようですね。 さて、2台を1台に、ということで言えば、豪華なクルーザー（最高級のスクーター的）
なゴールドウイングですが、これとハーレーのスポーツスター的なアメリカンとの
融合があるわけです。それがホンダのワルキューレです。
○（ハーレーのスポーツスター的なアメリカン＋GL（エレクトラグライド的）÷２
＝逆にワルキューレ。 いやいや、だんだｎ遠ざかってきましたね。2台を1台で済ませる方法論は無数にあります。
>CB1100R・・・空冷マルチ 時価３００万～５００万？
>Z1000R/RⅡ/1100R・・・空冷マルチ ローソンレプリカ 時価２００万～５００万？ 空冷・水冷マルチとツアラーを1台で済ませる！！！ ドンドンドン！パフパフパフ！
現実的な解決策その１
○FJ１２００/１１００って理想のツアラー！ FJ1200って空冷マルチのツアラーだった！
これなら、下半分は男らしい空冷ネイキッドだから、カワサキやCBっぽいし、
上半分はヨーロピアンなツアラーだから1台で収まる！ FJRやZZ-Rっぽいね！
中古も安い！ この価値にまだ誰も気づいて無いから、値段が高騰したりしてｗ FJ1200って以前はこう感じていた方が多かったと思います。
ヨーロピアンなツアラーなのに、エンジンが空冷で古臭い・・・見た目もチグハグだし、
違うんです！ FJ１２００の上半分はヨーロピアンなツアラー
FJ１２００の下半分は男らしい空冷ネイキッド
ヤマハ0は空冷マルチのネイキッドと水冷マルチのツアラーの2台を1台にまとめたんです！
これでカワサキ、ホンダの垂涎の的が200万～500万しますが、
FJ１２００だと30万とかで買えます！ 30年以上前の旧車じゃないかって？ いやいや魅力あるんですよ。
何か、あるぞ？と薄々感じていたが、文字として認識することが出来た。
FJ１１００と初代FJ１２００の魅力がようやく分かった。
ネイキッドにはXJってヤマハは付けているのかな、XJのフラッグシップも
中古が安くて、狙い目かも知れませんね。 空冷・水冷マルチとツアラーを1台で済ませる！
現実的な解決策その２
さきほど、ZRX1200DAEGがありましたね？男らしい水冷に男らしいビキニカウルだけど
○男らしい水冷マルチでカウル付きを選ぶ
男らしいので空冷が不要となる。 空冷・水冷マルチとツアラーを1台で済ませる！
現実的な解決策その２ ○男らしい水冷マルチでカウル付きを選ぶ
CB１３００SB スーパーボルドールなら、ネイキッドのイメージもあり、
エンジンが男らしい！ さらにヨーロピアン風の小型カウルだからFJ１２００っぽくもある。
カワサキならZRX、ホンダならCB-SB、スズキは無いので素直にGSX-S1000Rという流れ。 >>153 いや、隼は3世代足すと、400台あるから相当売れているよ。
ZZ-Rや14系も凄いからね。
ただ、GSX-R1000系が1800台あり、その差が凄い。
いまや1.3～1.4リッターに達した、メガスポーツ人気は凄いけれど、
そこまで金出せない、買えない、100万前後のリッターバイク層はもっと多いってことだね。 次は同一シリーズの(125)/250/400/600/1000以上問題について議論しよう。
例としてCB,CBR,FZR,ZXR,GSXとGSX-KATANA,ZZ-Rくらいにしよう。 昔の4大レーサーレプリカについては話は簡単で
CBR,FZR,ZXR,GSXは概ね、ある時代からは、全て水冷インライン４マルチ
になっていた。 ここ20年くらいは軽バイクだとツインになってしまうけど、
250/400/600/750/1000に関しては、全てエンジンの形式や構成など
見た目やデザインも同じになるように配慮されていた。 CBに関しては、文化だから、単気筒、2気筒、4気筒、6気筒というバリエーションがあった。
50cc～1300CCくらいまで。 3気筒があったかは知らないけど、
排気量別に同一のイメージというより、全く別の車、という考え方のようにも見えるし。
小型ストリートと大型ネイキッドでは全く違うイメージだ。 残る、2つ GSX-KATANAとZZ-Rは逆に現代に近いような構成だった。
つまりエンジン形式が排気量によって異なるが、CBと違って、
あくまで同一イメージになっているということ。フラッグシップはもちろん1100cc以上のクラス。
それを小型化するという形で250,400,katanaだと650みたいなものもあったようだ。
250はどちらもツインだったかな？ ZZ-Rだと250や400はかなり売れたような気がするが、
katanaだと一番人気は一番デカイ車体だったような気がする。
最後まで、結構売れて、現在でも、割と高値がついているからね。
今、あっても、結構売れるんじゃないかという気がする。 つまり、GSX-KATANAとZZ-Rについては、簡単だ。
フラッグシップが、一番欲しい車体である、ということ。
FJの場合だと、FJ１２００/FJR1300?があり、それを欲しがれば良いだけだが、
色々ある場合、この２つについては、フラッグシップが本命であったということ。 そうなると、昔の4大レーサーレプリカは、「排気量別に好みの排気量を選べば良い」
ということになる。あとはだいたい構成が同じだ。
もちろん、重たいフラッグシップはWディスクで、軽い250のフロントはシングルディスク
ブレーキだったりするけど、些細な相違だろう。
結局、WGPもそうだが、250CCクラスと500CCクラスがあり、また125ccのレースがあったり、
する。クラスに応じて、大中小を好きに選択すれば良い、ということになる。
これはモトクロスレースやエンデューロレースも似たようなイメージだ。 そうなると、GSX-R1000は、一応4大のフラッグシップ○だし、
それの派生ツアラーGSX-S1000Rなら、値段もそこそこ○で、
レーサーレプリカ風にも走れる○し、ツアラー風にも走れる○。
メガスポーツ風な豪快さ○も持っているし、1台で3台分美味しい○○○。
ただ最新モデルらしい、デザインとハイテクな電子装置を備えている為、
ストリートっぽさは皆無。 やはりネイキッドやアメリカンなり、空冷マルチなり、が必要。
FJ1200であれば、ハイテクもヒラヒラ感も現代のフルパワーもトラコンも無いが、
往時の雰囲気だけはある。 大型の台数が増えてばかりで、ちっとも減らない・・・
小型オフ・・・・YAMAHA serrow 250(トライアル兼)
---------------------------------------------
ツーリング・・・BMW-R
ビッグオフ・・・KTM-690R
スーパーバイク・DUCATI Lツイン
（アメリカン・・・ハーレー）
---------------------------------------------
国産水冷マルチ スズキGSX-S1000R？
空冷マルチ CB1100EX？ ↑XT660Zテネレの中古1台で済ませろ、後は絵にかいた餅として眺めろ！
あるいはセロー1台でいいだろ。 ↑大型免許まで取得してもバイク持ってない人だって要るそうだよ。
中型免許だって、9割以上が若いころに軽2輪を1台買っただけで、
あとは、乗らなくなった、とかが普通。 ↑定期的にラリーレイドバイクへの憧れが来るんだよ。 ↑そこで置きバイク。
中免しか無いのに、ドゥカティ新車のリッタークラス買って、置いて眺めているだけで、
10年、20年、30年眺めて、転売とか普通にある。実物を一種の写真として利用
しているだけ。 >>中免しか無いのに、
限定解除が難しかった当時とかね。今は教習所で取れるけど。
富裕層の厳しい家でバイクに乗ると、両親とか嫁さんに危険だと怒られたりね。
そういう話は、昔から聞きます。雑誌やブログなど色んなところで読みました。
その為に125や250や400のクラスも用意されている、とも言える。 オンロードのサーキットレーサーはクラス別の議論が成り立つけど、
そうならないのが、オフロードのクラス。
具体的にはトライアルとラリーレイド。
トライアルは車体が100kg以下、80kgとかのもあるから、125-250じゃないと駄目。
ラリーレイドは150kg以下。超高速用で180kgあるかなあ。
エンジンはシングル、超高速用で重くてツイン。だから排気量は450～800ccくらい。 モーターサイクルに最適な馬力とは何か？
>
ズバリ400cc～600ccの50馬力を実用の上限とできる。 過去の馬力規制を思い出そう。
250ccが45馬力、400ccが53馬力規制があった通り、
概ね、50馬力ということである。
排気量で言えば400cc～600ccになる。 実用的な4サイクル50cc(ポケバイなら30cc)を下限として、
50馬力に向かって、だんだん余裕度がアップしてくる。
50馬力あると、法定速度の2倍、つまり時速200km近くで、
走れるようになるそうだ。 （正確には、250ccの35馬力で時速160kmに達することが可能らしい。
法定速度時速80kmの2倍はこの辺かも知れない、あしからず） 50馬力以上を無駄、と定義すると、400cc～600ccがベストになる。
皆さんの経験的な認識とも合致するだろう。これは主に必要なトルクの観点からだ。
これはあまり回さない、旧車やストリートなどのまったりバイクが基本となる。
(CBR600RRだと超高回転まで回す為、この2倍の100馬力以上が普通だから） ナナハン(750cc)4気筒マルチを考えて見よう。
これは昔でも70馬力前後だから、20馬力の無駄が生じている。
～近年では50馬力近い無駄が生じることになる。 リッターバイクになると500ccから見てもトルクは2倍になる。
最低クラスの90馬力ですら、40馬力が無駄になり、
少し前のフルパワー 130～150馬力では100馬力近くも無駄となる。 ましてや近年の200馬力メガスポーツでは150馬力！も無駄だと言えるだろう。
最高時速はもはや時速350km前後とF1やルマンカーレベル。
それでも車だと600馬力くらい必要になるから、バイクは効率が良い？？？ 無駄な馬力と排気量の関係について分かった所で、
>>163の KTMのビッグオフについて考察しよう。
KTM-690R・・・・・ダカールラリー3度優勝。単気筒LC4エンジン、70馬力＋、140kg＋
KTM-790アドベンチャーR・・・・冒険ツーリング用、2気筒で90馬力＋、180kg＋
となっている。何故か？ ○ポイント０
ラリー用のムースタイヤは時速160kmから溶け始める。 ○ポイント１
ダカールラリーの高速コースは最高速が２００ｋｍ前後で爆走することになっている。
→最低50馬力必要だが、少し余裕が欲しい為、ナナハンクラスの70馬力ほど必要となる。
これはビッグ単気筒エンジンのMAX。ツインで大排気量ならもっと出せるが次の理由でNGとなる。 ○ポイント２
ダカールラリーのオフロードコースは起伏が激しい為、
バイクを人間の体重でコントロールできる車重はせいぜい150kg以下であり、
200kgもある車体では制御できない。 ○ポイント２
ダカールラリーのオフロードコースは起伏が激しい為、
バイクを人間の体重でコントロールできる車重はせいぜい150kg以下であり、
200kgもある車体では制御できない。 ダカールラリーに向いた車体のまとめ
ポイント0 オフロードコースでは時速160km前後がMAX
ポイント１高速コースでは時速200km前後がMAXの為、馬力は最低50馬力、
どうにか70～限界でも90馬力でやりくりしている。
ポイント２ 車体は150kg以下しか無理。 ツインエンジンの100馬力あれば楽ちんだが、
車体重量が200kg近くなってしまう。 無理して160kgにできるが、70馬力なら130kgに
落とせる。 つまりダカールラリー40年の歴史から以下のスペックなのである。
これは他社も似たようなものであろう。
だからヤマハから出るテネレは700ccであえてのツインなのである。 だから次の2択になる。
１、↓本気のダカールラリー用、シングルなので乗り心地はそこそこ。
KTM-690R・・・・・ダカールラリー3度優勝。単気筒LC4エンジン、70馬力＋、140kg＋
２、↓ツーリング用として、もっとも軽い、ちょっとしたラリーレイドなら可。
KTM-790アドベンチャーR・・・・冒険ツーリング用、2気筒で90馬力＋、180kg＋ つまりKTM-990以上のアドベンチャーツアラーは、超高速ツーリング、オンロード向けである。
これは1200スーパーテネレとか1000バラデロとか、1000アフリカツインを
見たら明らかである。全て、メガスポーツに対向するための、高速ツーリングが
主な目的なのである。 まとめ
○本気のラリーレイド
KTM-450Rally Replica(8回優勝？）、KTM-690R(3回優勝)、660テネレ、CRF450Lやラリー用の400X
○中間的存在
KTM-790アドベンチャーR・・・・冒険ツーリング用、2気筒で90馬力＋、180kg＋
○メガスポーツに対向するための、高速冒険ツアラー
KTM-990以上、1200スーパーテネレとか1000バラデロとか、1000アフリカツイン 本気のラリーレイドとは、結局、モトクロスにおける、エンデューロ競技の
ことである。エンデューロマシンで450ccということである。
だからKTM-450Rally Replica(8回優勝？）となり、CRF450Lやラリー用の400X が
あるわけなのである。
そしてラリーで勝つには、超高回転の450cc単気筒で車体を異常に軽量化
するので、KTM-450Rallyは値段が高いのである。 しかし、現実問題として、450ccのラリー用エンデューロは乗り心地がキツイ。
超高回転だからである。少し、排気量を上げて、回転数を落としても、
そこそこ軽量化できる。 それを一般人用に販売すれば、ありがたい。
どうせ、競技には出無いし、極限では無く、そこに近い性能ならばユーザーは満足する。
その結果が、値段を下げて出た名車となる。
KTM-690R(3回優勝)、660テネレ、700テネレ といったことになる。 その結果が、値段を下げて出た名車となる。
KTM-690R(3回優勝)、660テネレ、700テネレ といったことになる。
660テネレは単気筒で、これをさらにユーザーフレンドリーに、2気筒で振動を抑制し、
つまり軟弱にして、パワーを上げてツーリング向きにしたのが、700テネレということになる。
ということでビッグオフのお薦めは、KTM-690R(3回優勝)、またはテネレということになる。
でかいアドベンチャーやスーパーテネレで無いのである。但し、リッターバイクは別に必要。 >でかいアドベンチャーやスーパーテネレで無いのである。但し、リッターバイクは別に必要。
台数が増えてしまうのであるが、やはり「なんちゃって」度が高いのは嫌なのである。
モトクロス競技をやっているエンデューロレーサーが居たとして、
やはり1000～1200ccでは「なんちゃって」だねと、指摘されてしまう。 >やはり1000～1200ccでは「なんちゃって」だねと、指摘されてしまう。
実際、このクラスで跳んだり、跳ねたりは全くもって不可能だ。 BMWのR-GSだと250kg
くらいのモデルもあり、ビッグオフ車より100kgも重いのでありえないのである。
だからBMWでもF800-GS DAKARなのである。軽量なパラツインに800ccのエンジン。
しかし、現在はパラツインでも重いとされ、450ccフルパワーのシングルになっている。 >>しかし、現在はパラツインでも重いとされ、450ccフルパワーのシングルになっている。
KTM-690R・・・・・ダカールラリー3度優勝。単気筒LC4エンジン、70馬力＋、140kg＋
つまりこれになる。一般人向けに690ccで７０馬力以上出てしまうシングルだ。
ダカールでは出走50名中３０名がKTMというレジェンド。 BMWのRでは、むしろシャフトドライブの保守の安定性でツーリングに選んでもらいたい。
もちろんGSでも可だ。
他のチェーン駆動は、水や泥に汚れ、定期的にスプロケットや、チェーンを交換したり、調整したり、
油脂を補給する必要がある。シャフトドライブは車のように安定している。 BMWのRでは、むしろパラレバーとテレレバーの保守の安定性でツーリングに選んでもらいたい。
もちろんGSでも可だ。
他のテレスコピックフォークでは、ブレーキング時に常時、ノーズダイブしてしまい、
姿勢変化が激しい、ましてやサストラベル量の多い(200mm～300mm)という
「ビッグオフ」の「オンロード」走行では、激しいノーズダイブに襲われる。
だから、昨今は、皆さん、モタードを買ってしまうのだが・・・見た目からしてツマラン。
流行も人気も被っちゃってるし。 BMWのRでは、むしろパラレバーとテレレバーの保守の安定性でツーリングに選んでもらいたい。
もちろんGSでも可だ。
BMWのRと言えば、ABSの元祖のようなバイクだ。今は国産もABSを売りにしているが、
ノーズダイブしたABSより、車体が傾斜せず、常時安定しているBMWのABSの方が
信頼でき、安定しているのだ。 ということで、全員が納得する５台はこれであろう。これは固定で良いと思う。
小型オフ・・・・YAMAHA serrow 250(トライアル兼)、その歴史は３０年以上。
ツーリング・・・BMW-R、その歴史は８０年以上。
ビッグオフ・・・KTM-690R（ダカール３回）、KTMはダカール１８連覇中、歴史の半分がKTM。
スーパーバイク・DUCATI Lツイン
アメリカン・・・ハーレー、スポーツスターで１００年以上？、エレクトラグライドで７０年。 とりあえず、ヤマハはレジェンド、セローを入れたから、
カワサキの北米オフ、やZ系やローソンレプリカなどビッグバイクの歴史
スズキのオールマイティな歴史について語ろうでは無いか。
国産史と言えば、やはりホンダCBがメインになるし。
>国産水冷マルチ スズキGSX-S1000R？ZRX1200DAEGとその後継モデル？
>空冷マルチ CB1100EX？ ハーレーはそもそも日本市場で年間１万台売れており、誰もが知る所、
BMWは同様に年間５０００台売れており、ベテランライダーやライター、有識者が
多く褒め称えており、まったく問題無いだろう。
同様にレース史では、オンのducati、とオフのKTMは説明するまでも無く、売れているし。
だからこの４ブランドはレジェンドとして、固定で良い。 で、国産としてヤマハはSR、ツアラー、FZ,XJ、YZなど色々あるが、
あえてオフ、あえてセローを入れた。これはTWというストリートの影響もある。
またトリッカーなど兄弟としてのメジャー度もある。
何より、市場の台数が一番だし。 国産史と言えば、やはりホンダCBがメインになる。簡単だからそっちから行こう。
ホンダの場合・・・GLやV4もあったし、オフもメジャーだし、デュアルパーパスもメジャー。
そしてレースヒストリー。これも逆に批判される位に「神格化」されている。
で、あればホンダから選ぶ１台はとにかく、頭にCBとつくのが望ましいだろう。 カブやスーパーカブ、軽２輪というか小型２輪、原付のストリート系が
莫大に売れているが、それだとレースヒストリーに繋がらないし・・・シングルだ。
CB75とかね。
英国のモーターサイクル史（Nortonのシングルのこと、BSAやトライアンフ入れても良し）
に対向する、意味でも、最初は「空冷マルチ」が外せない、と思う。 >英国のモーターサイクル史（Nortonのシングルのこと、BSAやトライアンフ入れても良し）
>に対向する、意味でも、最初は「空冷マルチ」が外せない、と思う。
CB1100Rがレジェンドとして、時価相場３００～５００万する現状だから、
V4や6気筒もあるけれど、ここは、「空冷マルチ」、「４気筒」のビッグバイクとしよう。 以上から、CB1100EXに決定されたのである。面倒だから、これも固定としよう。
>CB1100Rがレジェンドとして、時価相場３００～５００万する現状だから、
>V4や6気筒もあるけれど、ここは、「空冷マルチ」、「４気筒」のビッグバイクとしよう。 CB1100EXにしてしまえば、ホンダの２台目、３台目としてV4、６気筒。
つまり、VF系、GL系（ワルキューレ含む）で良いのでは無いか？
旧車のCBX1000も２００万～３５０万くらいするから。
>CB1100Rがレジェンドとして、時価相場３００～５００万する現状だから、
>V4や6気筒もあるけれど、ここは、「空冷マルチ」、「４気筒」のビッグバイクとしよう。 また、先程の、無駄な馬力という観点からしても、
トルク重視で、古典的な９０馬力程度というCB1100EXは非常に良いと思うし、
見た目、写真映えがあるし、何よりもホンダらしいストリート系、
ネイキッド系の頂点と言えるだろう。 実際のコレクターは太古の小型バイクが多いのだが。 で、空冷をホンダに任せてしまうことで、スズキやカワサキは
性能やスタイリングを現代的に追及できる、となる。 ということで、スズキは現代的な見た目、現代的に値段が安い、
現代的に多様性がある、現代的なハイテク性能。
実際にもっとも大量に売れている、ということでGSX-S1000Rで良いと思う。 ネイキッドのCBとフルカウルのGSX-S1000Rとducatiを念頭に置けば、
カワサキは話が簡単だ。北米のオフ、ライムグリーンのKLX250でも良いのだが、
既に中古しか無いとのこと。後継モデルでも良いね。
(ホンダのトリコロールが欲しいと言う方は２台目、３台目のホンダで狙おう！俺も欲しい）
カワサキはやはりローソンレプリカのビキニカウルの印象が強い。
だからビキニカウルのZRX1200DAEG、又はその後継モデルで良いだろう。 どうしてもメガスポーツの低く、重心が前に行っている感じ、が欲しければ、
カワサキの14系に行くか、隼やブラックバードに行くしか無いが、
巨体だし、曲がれるのか？制御しきれるのか？を念頭に置いて欲しい。
いざ、高速コーナリング中にグラッとなると、と考えると、
外側に持って行かれる、となると、どうもお薦めの１０台に入れるのは躊躇がある。 まとめ
（シングル大小）
小型オフ・・・・YAMAHA serrow 250(トライアル兼)、その歴史は３０年以上。
ビッグオフ・・・KTM-690R（ダカール３回）、KTMはダカール１８連覇中、歴史の半分がKTM。 ツイン 全て大型、全て輸入車
ツーリング・・・BMW-R、その歴史は８０年以上。
スーパーバイク・DUCATI Lツイン(少し前なら400SSあり）
アメリカン・・・ハーレー、スポーツスターで１００年以上？、エレクトラグライドで７０年。 まとめ 国産マルチ、全て大型（見た目重視） ジャパニーズの代表作であり、アメリカンで無い。
ホンダ CB1100EX・・・ストリート系として、空冷でSBバージョンが出てトリコロールカラ―に
なったら？それも推奨（無いだろな～）
スズキ GSX-S1000R
カワサキ ZRX1200DAEG(ライムグリーン)又は後継モデル。 ただ、本当はCB50,75,90,100,110,125とか、有無に拘わらず、小型多し。
だから空冷単気筒の小型も可。むしろ、置きバイク的には、その方が良いかも知れない。
邪魔にならないし。足に使いやすいだろう。 ただマルチじゃ無いのよね～。
>>ホンダ CB1100EX・・・ストリート系 また1950年代の英国Nortonの空冷単気筒のカフェレーサーが欲しいと言う方、
これは皆さん、ヤマハのSR400(旧車ならSR500という方も）で済まされて居ます。
私もそれがベストの選択肢だと思う。SR400も歴史が４０年になり、新車は５０万ちょいで
買えるし。安いし、市場にも大量にあります。その割に、見かけないので、ほぼ被らない。
乗らないでガレージに置いて眺めている、潜在ユーザーが多いのでしょう。 まとめ。
ホンダの小型CBとヤマハのSRは、写真映えするから、多数派のコレクションにも最適。 まとめ。
ホンダの小型CBとヤマハのSRは、写真映えするから、多数派のコレクションにも最適。
↓
バイク仲間と被りがち（セローやFTRやTWも）
そういう場合はカワサキやスズキを選ぶ、BanBanとか、TRとか。 ツインは買えない高級輸入バイクばっかりじゃないか？って、
中免ライダーへ本当のツインのお薦めはカワサキのVersys 250、
エンジンはNinjaの250のパラツイン。ライムグリーンで乗りたい。新車も６０～６８万。
>ツイン 全て大型、全て輸入車
>ツーリング・・・BMW-R、その歴史は８０年以上。
>スーパーバイク・DUCATI Lツイン(少し前なら400SSあり）
>アメリカン・・・ハーレー、スポーツスターで１００年以上？、エレクトラグライドで７０年。 国産モトクロス競技専用車は好みで、先頭の二桁を選べば良いので問題無し。
これで一通り落ち着いたので、次は和製アメリカンについて語りましょう。 昔はイタリア製アメリカンつーたら、
グッチのカリフォルニアしか無かったが、昨今はducatiにも、アメリカン？？
というようなのがあります。イタリア人もハーレー欲しいけど、
高くて買えないんでしょうな。 和製アメリカン、とにかくでかいのが多いですね。昨今は1700cc-1800cc-1900ccくらいまで
辿りついちゃいましたからね。
ヤマハはやはりV4のV-MAXね、今、あるか知らないですけど、やはり性能重視と
スタイルも最高ですからね。ヤマハらしい、シャフトドライブというのもミソです。
チェーン交換、スプロケ、油脂、面倒ですから。加速と最高速も最高でしょう。 ホンダは当然、GL繋がりでワルキューレ。他に無いでしょう。
モンキー系でJazzとか小さいのがありましたけど。 スズキと、カワサキは、アメリカンは特殊では無くて、普通のツインなんでしょうね。
そうなると、排気量別に何でも良い、という感じになります。
だから、面白い、奇抜なデザインも増えます。
ハーレーが買えないんで、スズキやカワサキで多少小さいのを買っても、
我々一般人には良く分からないので、アメリカン＝全てハーレーやインディアンのようなバイク。
と認識します。 あと、ヤマハは一番爽やか、スポーティという雰囲気がありますね。
女性ライダーも多い印象があるし、そうなると、
V-MAXは異色ということになります。でも格好良い。
カワサキは一番男らしい印象だし、スズキは中間位。ホンダはややヤマハに近いが、
CBなどは、男臭いですからね。 あとホンダは技術オタクという印象がありますね。
特殊なモデルNRとか、も多かった。
しかし、ヤマハも調べると、特殊だな～ってありますよ。
スズキもロータリーとか特殊だったし、カワサキもZ1300とかボイジャーあたり。 >>256
世界のオートバイの全てが分かる、理解できる、一望できるという
意味で、大変良い、スレに成って来ています。 今後とも、本スレを成長させてゆきましょう。
もはや、「世界のオートバイ」とかそういうムック本のレベルですね。 メジャーが終了した為、次はやや亜流、マイナー系について述べてゆきましょう。
英国のトライアンフは 1990年代に消滅し、2000年に現代風に復活した名門です。 トライアンフの中古市場を見て見ると、
1960年代～最終が1993年で、中古は20台のみ、と完全な博物館コレクター向け。
1995-2000まではサンダーバードが3台
復活後の2001年～2009年でも69台しか中古市場に無い珍車でした。 しかしこの後、だんだんメジャーになり、2010年以降が740台ほどあり、
700台が750cc以上の大型車です。
内訳
○○これは当たり前で、250台がボンネビル
○次に人気なのがストリートトリプルで220台
○タイガーはその半分130台程度 つまり、基本的には懐古趣味のボンネビルが選ばれます。
現代的なものはやはり、ストリート系のストリートトリプル、
ついでタイガー(エクスプローラー以外の)というわけです。 トライアンフ ボンネビルの話が出ましたので、
先程ノートンとSR400について述べましたが、
次は、現代のストリート系-懐古趣味的-大型空冷パラツイン
カワサキW800-トライアンフボンネビル にまいりましょう。 カワサキW800-トライアンフボンネビルはどういうバイクと言えば、
アメリカン系のVツインとは異なる、英国系の「どうだ！」系ということになります。
ノートンのような、空冷シングル軽量レーサーと違う、
デカイ並列2気筒でね。 但し、ボンネビルには400という400cc未満のクラスもあるようです。
そういう意味ではW650の方がデカイですね。 中古市場にはW８００が500台、W650で250台ほどありますから、
やはりカワサキの方が安いのかな？
トライアンフ ボンネビルの3倍ほどありますね。
ということは、この手が好きな方は、金があれば、ボンネビルだし、無ければW８００
になるのかな？ 他のトライアンフは日本市場では人と違うものが欲しいタイプ向け、になりそうです。
レーサー、レプリカ系とか、アメリカンとかですね。日本は4大メーカーがあり厳しい所。
KTMでご紹介したアドベンチャー系はロケット並み！に少ないので驚きですね！
△スピード系 70台・・・・ストリートの方が3倍も売れているんですかね？
△スラクストン 50台
×スクランブラ― 30台・・・意外に売れ筋では無いんですね。
×デイトナ25台
××タイガーのエクスプローラー系は不人気で10台のみ
××ロケットは10台もありません。バイク的には一番面白そうですが。
×××トロフィー6台
×××サンダーバードに至っては5台のみ。 トライアンフを見て分かる通り、
本家ボンネビルが中心で、後はストリート系のストリートトリプル、ストリート系のタイガー
と日本での流行と同じく、英国のバイクはストリート系と位置付けられています。 トライアンフの購入者達は、まったく正しい認識だな、と痛感します。
つまりホンダで言えばCBを選んでいるわけです。
トライアンフの中でのducati的レプリカや、ハーレー的アメリカンや、KTM的アドベンチャーを
選ぶのはごく僅かな、少数派、ということです。 2010年以降にしか活躍していない、トライアンフが中古市場に新車含め、
800台以上もあったのが驚きですが、内訳は、ボンネビル、ストリート、タイガーということで
売れ筋を狙う人は、この辺を見れば良いでしょう。
但し、ロケットは面白いですよね。ボスホスは無理でも、ロケットなら？と思わせる。
ロケットが無理なら、ワルキューレになるのかな？ 5台→10台→30台って感じ
ですからね。 このように見てゆくと、世界的に見ても、アメリカンの方が人気が
あるのかも知れませんね。バイクとしては。
そう考えると、欧州、本国の人もCBを選んでいる、ってことになりますね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
