【kawasaki】Ninja1000(Z1000SX) 60台目【水冷Z】
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カワサキ/川崎重工のNinja1000(Z1000SX)
・2019年モデル8月1日より発売
https://www.kawasaki1ban.com/news_topics/26229/
・Ninja1000
http://www.kawasaki-motors.com/mc/lineup/ninja1000/
・Ninja1000SX
https://www.kawasaki-motors.com/mc/kinfo/2019_kinfo-14.html
今まで出たいいところ
・デザインがかっこいい
・街乗り、高速道路、ワインディングなんでもそつ無くこなせる万能バイク
・大型の割にはエンジンからの熱さを感じない（ひざの火傷とかは無縁）
・排気量の割に比較的軽い車体（装備重量230㎏台）
・アフターパーツが豊富
・乗りやすいフレンドリーな特性で疲れにくい
・カワサキにあるまじき信頼性
・2017年式以降の納期が長い
・ECUの改造は自己責任で
燃費
・街乗り 約13～17㎞
・高速 約18～23㎞
※煽りは無視しましょう。
専ブラ使用者は該当IDに対し、アボーン機能等推奨します
前スレ
【kawasaki】Ninja1000(Z1000SX) 59台目【水冷Z】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1577280391/ 俺はK'sスタイルのローシートで足付きの問題は大体解決した
尻痛からも解放されて一石二鳥 自分も背は低いが純正ローシート＋百均のヒールアップソールで立ちゴケ回避
ヒヤリとした事は度々あるけど、何とか持ちこたえてるw 道路の端っこに寄せすぎて跨ってからスタンド起こせないような事もあるから気をつけろよホビットども オフ車ばかり乗り継いできたからこれが一番足付きが良い。片足しか着かんけど。 購入予定でこのスレを見ているんですが
このバイクの重心が高いと書いてる人はどの大型4気筒バイクと比べているんですか？
ninja1000のコーナリングは安定感がないという事ですか？ >>287
大型ストファイから乗り換えたけど、第一印象重心高いと思った。
1300スーフォアと比べたらもっと差があるかと。
コーナーリングは重心の高さがヒラヒラ感を生むけど、安定感がないと捉える人もいるかもな。 >>297
心配しなくてもコーナーリングが安定しないなんてことはありません。
極低速(歩く速度程度)の取り回しは極めて良い。
街中での交差点とかの取り回しも極めて良い。
ワインディングでの走行感特に問題なし。
高速道路での直線安定性とくに問題なし。
基本的に誰でも気軽に乗れるバイクですよ。
CB1300SBと比較したら、CB1300の方が色んなシチュエーションで乗り安いと思う。
ただし、CB1300のエンジンは大人し過ぎて私は選ばなかった。
まあ、レンタルによく置いてるバイクだから1日借りて乗れば分かりますよ。 >>287
んなわけないでしょw
野球のバットでグリップを下にして手のひらの上に立てるのとグリップを
上にして手のひらの上に立てるのとでどっちがバランスとりやすい?
基本重心が高い方が座りが良くて安定するんだよ。
で、次に問題になるのが慣性モーメント。これは重心の周りに重量物が
集まっていれば動きが機敏になるし、離れていれば動きが鈍くなる。
バットを振り回す時バットを短く持つのと長く持つのとでは前者の方が
振り回しやすくなるのと一緒。
要するにこのバイクが優れているのは軽量コンパクトな車体と短めの
ホイールベースによる不安定さを、少し重心を上げることで安定性を増しつつ、
かつ重心付近に重量物を集めることで機敏さを損なわないというトータル
バランスの良さなわけ。重心が高い=安定感がないというのは中学理科から
やり直しのレベルの話だよ。
>このバイクの重心が高いと書いてる人はどの大型4気筒バイクと比べているんですか？
乗れる限りの同カテゴリのバイクでしょ。フルカウルロードスポーツのバイクで
跨がり比べてみれば実感できる。プラザに行ってNinja650からZX、H2まで
一通り跨ってみてくればいい。 内容が失笑レベルの長文やな
安定性と制御性を混同してる バットの例がわからない。安定するのは細いグリップが上だろ？ エンジェルST→ロードテック０１に替えた
とにかく変えてみた最初の印象は柔らかいタイヤ
路面の情報が伝わってくる
溝の影響で？独特な走行音がする
接地感が強い 直進安定性がある
高速時の軽快感はない
どっしりと加速に入ってく感じ
旋回性に軽さはない
グリップ感は強いが、出口に向けた入力がさらに必要
エンジェルSTと比べると旋回力の重たさを感じます
或る程度まではドシッと言う感じでバンクする
それ以上は重たさを感じる
タイヤの旋回性を感じるようなスパン！と倒し込んだり切れがない
その分安定はしてます
このタイヤでアマリング消すのは辛いと思う
掘り込まれた溝の影響を感じますね
ロード５と比べてみたいです 重心がどうとか
このバイクでどこをどう走ればそんなこと気にするようになるのか
レベルの低い俺にはさっぱりわからんわw モーターサイクルショー中止かあ
新型見れるのは発売までお預けと。残念 やっぱり中止か。
コンパニオンさん今年は仕事激減でたいへんだな >>299
うちで雇ってもいいんだけどな。
賄い付の住み込みで。 >>300
築60年モルタル造アパート四畳半一間風呂なし共同便所はつらいと思うな… なんか凄えトンチンカンな事書いてるな
記事削除して逃げるパターンか、これ？ >>305
これ書いた人は大型自動二輪販売台数とか一切い見ないで
周りの友達の評価だけで書いているのかな？ >>292
コーナーリングは不安定をきっかけに開始する。なので、重心が高い、つまり不安定な方がきっかけを掴みやすい。これは倒し込みが速いというのとは違う。切り返しなんかは体重移動やアクセルワークを頑張らないと遅くなる。
ハーレーとかのクルーザーは重心が低くて安定してるので、倒し込みのきっかけが掴みづらく、切り返しはバイク任せになって、操ってる感が希薄になる。
(もちろんロール軸の角度やキャスター角とか要素は他にもある)
重心を上げることで安定性を増しつつとか、意味分かんない。
つまり、何を言いたいかというと、カワサキオヤジ臭ぇんだよ！
つまり、何を言いたいかというと、 ノーマルマフラーだとマフラー糞重いから低重心なんだけどなｗ
まあこのバイクで高重心とか言ってるなら ド下手糞ってことでFA アマラーが乗ってる 余りまくりのタイヤで タイヤの変摩耗が付きすぎて ある一定の角度から急にバイクが倒れるとか
スピード狂が乗ってる サイド減りまくりの 尖ったタイヤで ある一定の角度から急にバイクが倒れるとか
当たりが高重心と感じた理由だろうなーとは思うがｗ 初心者過ぎてそういうの見てないし分からないだろうなｗ
まあ減ってないタイヤで試せってこった あといっこ 予想される理由があったわ
てめーが下手糞なのに こけたのをバイクのせいにしてるとか かｗ >>289
俺も１ヶ月ほどCB1300に乗ることになって自分のninja1000に戻ったら、コーナリングどころか交差点や普通の曲がり角でも予想外に倒れこんで焦ったわwしばらくして元の感覚に戻ったけど。
元々乗ってたバイクも重心高かったようでそんなに気にしてなかったけど、安定志向のバイクから乗り換えると最初は凄い違和感あるかもね。 重心が高いってのはドカティみたいのだろ？
マトリックスで車を縫って高速を逆走するシーンがあるけど、
クランクケースが重くなる４気筒はあんなにスパンスパン寝ない。 体重軽い人で出荷状態のままで乗ってたらバンクスピード速く感じて「重心高い」と感じるのかも。国内仕様は1人乗り設定で出荷してるけどパニア装着を想定してるのか自分のだとリヤのプリロードが合わずかなり前下がりの状態だった。 >>309
>重心が高い、つまり不安定な方がきっかけを掴みやすい。
だってここからして間違ってんだもん。 ん？マトリックスは本物のドカティ＋世界一流のスタントで撮影してない？
ちなみに基本的なお話。ヤンマシ記事より
＞90度Vツインは各気筒がトルク変動を打ち消（省略）
また、クランク質量も小さいため、ハンドリングが軽く鋭くなる傾向も。
エンジンの腰下が軽くて重心上なんよ クランク質量が倒しこみに効いてくるのは
単純な重量よりもジャイロ効果が小さい面がでかい。 それはヤンマシに教えてあげてw
クランク「質量」って書いてるしー ヤンマシはいい加減。
引用する前にちと考えれ。
90°ツインが打ち消すのは
トルク変動ではなくて一次振動。
ツインのトルク変動は当たり前だけど
四気筒よりでかい。 特にVツインはシリンダーの根元でくっつくんだからクランクはコンパクトにできる代わりに上は広がってるから吸気はコンパクトにできない。
エンジンみても四角な４気筒に比べてVは逆三角形なんだわ。
当たり前だけどドカティなんかは重心が高くて、くだんの逆走で車を縫うシーンなんかでは
４気筒とは違う挙動をするわけね。
単純な話よ
Vツインエンジンは下側ちっちゃいでしょw 他スレからカワサキ繋がりで来たけど、
10R、ニンジャ1000、14Rの順番に重心高いで。スタンドから起こす時の体感できる重い順番としてはこの順番よ。200kgにしては重い10Rと10Rより軽く起こせる14Rね。
旋回時の軽快さはタイヤと全体の設計バランスで変わるから順正タイヤよりツーリング方向のはかせると鈍くなるし、スポーツ側なら倒れ込みの速さは上がるで。
左右への切り返しは速度上がるほどに質量軽いほど有利よ。
ニンジャ1000は、ちょっと重めでパワーあるからタイヤはS20系とかのスポーツツーリングタイヤクラスで磨耗してると曲がれなくなるで。
あとは、ライダーのレベル不足で乗り慣れてないだけかと。 一般的にSSは重心が高くツアラーは低い
ninja1000はその中間って感じなんですかね？
VFR800FもツアラーだけどV4だからninja1000と同じぐらいなのかな？ あとアマリングが左右3cm越えてるなら、多分重さとパワーやセパハンのポジションとかに、
まだ慣れてないだけだからもっとコーナー中にアクセル開けてアウトに膨らまないようにバンク角度追加して行け。あと街中ばかりで、タイヤが順正か以上のスポーツタイヤだと傾けずとも曲がれてしまうから基本的に余るで。 >>325
V4だとクランクシャフト大体半分になるから速度上げても割と曲がる性格なはずのエンジンよ。
マシン全体の設計が同じ程度のツアラーなVFRだしニンジャ1000よりは曲がるだろうって感じいいかと。排気量もあちら800だしパワーデリバリーも大人しくなるだろうからよ。 VFR800Fは候補だったんだけど、重い、低回転トルクがない、と不評なので
今はninja1000に傾いている
まぁ、、試乗できれば一番いいんだけどね
重心も含めてこのバイクはSSとツアラーのいいどこどりって感じですね
価格、スペック等トータルでこのバイクが群を抜いている S22でアマリングはないんだけど、
膝することなんて全くないし、
大して寝かし込んでないんだけど。 >>330
それは一番うまい乗り方が出来てるって事やぞ、誇っていいやつ。
膝擦りたいなら、自分から思いっきり内側に降りて行け。あと、アマリング無いと行っても、ギリギリまできているのか、エッジが丸く削れているのかでセーフなのか本当に吹っ飛ぶ手前まで傾けすぎてるのか分かるから気を付けてな。 おれもS21で所々が端まで届くようになったわ
寿命短いからツーリングタイヤに次しようと思ったけど、このグリップ感は捨てがたいんだよなー悩む
S22はもっといいのかー >>332
旋回性が犠牲になるからツーリングタイヤは止めとけよ半分磨耗までが8000kmとかで残りが楽しく無いぜ。
あとS22ならS21より20％程度ライフ増えるらしいから計算してみてくれ、割と経済的よ。 無難に何となくで選んでもハズレがほとんどでないブリジストンいいよね、値段高めだけどさ。個人的にS20evoが好みでS21になって旋回悪くなった気がするけどね。
実際曲がるけど、新品の頃からモッサリして？ない…けど重いような感じで常にどっしり曲がる感触がS21にはある。20evoはパタパタ倒れる感触だったと覚えてるけど。
磨耗してきても不足ないのでいいシリーズのS20系。 >>336
TS100（S20evoと同じ）履いてるけどいいよな。
ちょっと摩耗早いのがあれだけど、初めて端まで使えたし楽しいタイヤだった。 忍千はフロント減りやすいのはあれやな
タイヤ交換のタイミングが掴みにくい
常にパニア載せてるせいかアマリング5mmぐらい残ってる下手くそやけど アマリングできる人は、峠とか行ってないだけなんでしょ？ 公道でアマリングとかｱﾎらしいよ
クローズコース行って倒しまくれば良いのに アマリング気にしなくてもいいけど、どこまで普段使ってるかのリングは見とけよ。
一番使われるセンター、町乗りでの傾きで使う範囲、峠等楽しんだり攻める範囲、使ってないアマリングの4つの磨耗線が入るような使い方だと段減りしやすいからよ。
意識して町乗り範囲を峠とかの範囲に被さるようにな。 このバイクの性格上、アマリングの有無について目を剥いて話されるのは違和感あるよねw >>344
高速で500km走ってその先の峠で40kmくらい楽しんだ後また高速で
500km帰るの繰り返しだからね。誰がどうやったってアマリングはできる。
峠ばかりでアマリングできない人にとっては他にいいバイクあるだろうと
思うし、センター1000kmとサイド40kmの摩耗量が同じタイヤがあったら
それはそれで怖すぎるw 全然関係ないけど大昔にセンターとサイド部分でコンパウンドを変えてるのを売りにしたタイヤがあったなぁ
センターは耐摩耗性重視、サイドは柔らかくってね
今もあるのかは知らないけど >>346
初期のバトラックスだな。85、6年頃から出始めた >>347
触れてても減ってなければアマリング
それにつけても金の欲しさよ 空気圧どれくらいにしてる？
S22履いてたけどS21のが思うように曲がれたな
何度もサス調整したのに
もうオーバーホールしないといかんのか >>349
初期のワックステカテカが残ってるのがアマリングだぞ
削れた時点でアマリングじゃない
だから見栄張ってヤスリで削るとかそんなアホな手段が編み出されるわけで… まあコーナーのフォームにもよるしな
同じスピードならリーンインの人は倒さないし >>351
やすり使うのは極端だけど、見栄ではなくて、安全の為に皮むきはした方がいいと思うよ
液体クレンザー等でテカテカツルツルは無くしておいた方がいざという時に安全 実際にアマリングをヤスリがけしてるのはあいかわだけ アマリングなんか気にしてもしょうがない
消したところで何か良いことが有るわけでもないのにw
サーキット行けばすぐに消えるよ >>345
40kmも峠走ったらアマリングは無くなります。 >>358
一番安全にテクニックも取れるから最初はオススメよな。
バンク中に左右どちらの曲がりの時でもインアウトに体を意図的に入れてラインが乱れず同じラインで回るように慣れとくと、バンク中に轍とかでヒヤッとした時でも瞬間リーンインでバイク立てつつアウトに膨らむ事も無くなるよ。
あと弱虫ペダルのスパイダークライム並みに人間はアウト側でバイクは綺麗にインにガンガン曲がれるとコーナーきついところでもより先の視界が取れるで。
慣れてどんな形でも安定して曲がり方に慣れれば、アウトアウトイン(センター)で曲がれるし安全性も取れるよ。右カーブはこれ、左カーブはセンターイン(頭だけアウト)インで対向車見ながら走ろうぜ。 >>360
それを言うなら アマラーの必死な言い訳スレ だろｗ >>305
これひでーな
どれも特徴がしっかりしているバイクじゃん
それなのに粗捜しして小さい部分を大きく言っているだけじゃん
バイクも車もなんでも完璧なものはないのにね
FJRなんかあの排気量でレギュラー指定が凄い クローズコースを走るようになれば
一般道でアマリングあるとかどうでもよい事だとわかるだろう
道悪いし、対向車が来る中で寝かし「過ぎ」で走ろう！なんて
自ら事故を呼んでるようなものですよ
ジムカーナ、サーキット走行してみれば
アマリングを消す欲求は満たされる事でしょう
と、同時に己の操作技術の無さを目の当たりにする事になる Ninja1000でジムカーナは低速トルクありすぎて無理だろ >>363
排気量ではなく、圧縮比でガソリン決まるぞ？
プラグで点火する前に圧縮時に勝手に点火すると不味いからね。レギュラーだと11.0付近までハイオクだと13.0付近までやね。
125ccでもハイコンプ入れたらハイオク指定になるからよ。 >>364
寝かせすぎと言われるけど、ステップ擦ってないない程度だから見せかけよりも実際の角度は大丈夫だけどな。
コーナー立ちあがりでパワーかけろ、一番安全で削れるから。
>>365
やれるだろ、コイツなら。ギア比高いし。
教習所のNC750のローはキツすぎ、半クラ位置がバイク事に変わる、教員から2速半クラでやれと言われる位に強いけどさ。 白バイはNinja1000を採用した方が良いだろ
CBより軽くて扱いやすいし >>305
Ninja1000ってどちらかと言えば人気車種だろ
ツーリング行けば数台は必ず見かけるし
不評という印象は無いがなあ VFR800Pは残っている車両だけで、今の主流CB1300じゃないかな、、
VFR800は低速トルクがないと言われているし、癖のある車両なのに、なぜ白バイに採用されたのかな？
ninja1000はトータルバランスがいいから白バイに向いていると思うが、カワサキは営業力が
ないのか 偏見だけど、、、
カワサキは警察の味方というより、ダークヒーローのイメージがあるな 白バイって一部専用設計って話よね。長時間アイドル状態とか追跡に特化したとか。。。実績を要するにものに横から参入はわりと難しいとおもう。 13の250はマレーシアで、
12の650はフィリピンで白バイしてる。
いまはどうなってるんだろう？ 陸自はホンダ駆逐した？
フレームヤワでエンジン再始動性がマズイと言われたKLXが正式だったけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
