【HONDA】CBR250R MC41【149】
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白ってトリコロールカラーのことだよね？
信号が変わったからブレーキかけながらクラッチ最後切ったらなぜかエンストしてエンジンしばらくかからなくなって焦った。
転んだからか！？転んだからなのか！？
後ろの車にはよ行けやと思われながら一旦路肩によけるハメに。 >>750
それってMC41？
MC41は謎のエンスト現象が確認されている。
FUEL-1とかで改善されるという報告もあったが真相は謎。
俺も一度発生した。 ってかここMC41スレだ
MC41/51合同と間違っちゃった あー、激荒れし過ぎてMC51スレは消滅したんだったな・・・ MC41オプションのカーボン調プリントされた部品ってもう売ってないんかな？ ホンダの純正オプションの撤退の速さは超高速だから絶望的だろう
探すよりヤフオクのカーボン調のラッピングシート貼って自作した方が早そうだ 自作、自家塗装ばっかりでオーナーのスキルに頼るところが多すぎる！
下手な塗装したらそれこそ貧相に見えるだけだし… 上手な塗装を心がければいいじゃん
練習に曲面が多いヘルメットを上手にウレタンを吹き付けれるようになれば
とりあえず塗装技術はもう充分 免許取って初めて購入したのがこのCBRなんだけど、クラッチ繋ぐのがクッソ下手でガコォン！ってなる。特に減速チェンジ。
あまりモタモタせず、ショックなくつなぐのってコツあります？ ざっくり1.3倍位まで回転上げてから繋ぐ
ローの場合は半クラも併用する 出先で一時停止しようと減速チェンジしながら停止したらエンスト。
エンジンが掛からなくなってマジ焦った。
路肩で車体揺らしてみたり、何度もセルモーター回してたら何とかエンジンかかったけど、
これどうやったら復活するんですかね？ >>762
夏場だと燃ポンの不具合の可能性
冬場ならカーボン噛みの可能性もあるんじゃないかな
もしかするとFI辛みかもしれないし
まあ簡単には原因を確定できないから
もしも暖機なしちょい乗り多しなんて状況なら
カーボンを疑ってフューエルワン投入あたりから試してみては？ >>762
走行距離多くなってくるとなるね
俺のは四万キロ越えて頻発するようになったけどオイル添加剤とガソリン添加剤でエンストしなくなった 市販添加剤は主成分はほとんどPEAでどれも同じと聞くが fuel1どういうふうに入れてる？
俺は最初に80ml入れて、以降給油のたびに40ml入れるのを1本使い切るまでやってる。 >>758
亀だが、アクセルを全く戻さずにギア落としてみ？ アクセル戻さずにクラッチ握ったら回転数跳ね上がりそう >>772
一瞬だ気にするな。まぁある程度乗りなれてるならだまされたとおもってやってみなー >>769
ハイパーPEAなる新しい成分があるわけじゃないからなあ
PEAはPEA、ハイパーな理由はおそらく濃度を上げてるとかそういうことだと思うけど
濃ければいいというものでもなくて、デメリットもあるわけだし
コスパのよいものを選べばいいと思う
>>770
メーカー指定の濃度範囲であれば、特にこだわる必要はないと思うけど
燃焼を阻害する不純物であるという観点からいえば、薄めで長期間投入というのは一つの考え方だよね >>773
登り坂に差し掛かってのシフトダウンは、スロットルを戻してたら失速しちゃうから
スロットルそのままでチョンとクラッチ切ってシフトダウンというのはよくやるね 一瞬アクセル戻してシフトアップ
ブリッピングでシフトダウン
さらに吸排気の抜けを良くすれば回転の上下も良くなるから↑がやりやすくなる
２速から上はほぼクラッチ操作無しで五万五千㌔まできたけどギアのへたりは今んとこない 上りの途中にアクセル開きっぱなしでダウンシフトしてみた！
すごいね、スムーズに加速した。
ただギアかクラッチが痛まないのかだけ心配… >>777
クラッチはちゃんと切りなよ
バイクのことを思うなら >>776
その操作で痛むのはシフトフォークだと思うけど見た？ >>779
シフトフォークとか良く分からんがギア変えるときは左足爪先に適度に力入れつつアクセル操作して回転合ったところでスコンと入れてる感じ
まぁクラッチ使った方がジェントルなのは分かってるよ
耐久性探ってるのもあるし高速走行も多い方だけど、いい加減どっかぶっ壊れでもしてくれないと新車に乗り換えるきっかけがない悩み 外観がマトモでも中身がグチャグチャな中古車が出回ってるのはお前等みたいなのがいるからだな >>780
シフトチェンジのタイミングが悪いと、ペダル動かすのに力いるでしょ。
その際にギアを動かすための溝を切った部品が変形したり片摩耗したりする。
ここで壊れるのがシフトフォーク。
チェンジのタイミングがギアのバックラッシュ間でできてれば、基本的には
痛むことがない。うちのレーサーをOHしたときは、シフトフォークは無事で
5速ギアに若干の打痕が出てたので交換した。 車でもシフトレバーに手をかけたまま乗ると
シフトフォークの摩耗を招くとはよく言われる
シフトアップはともかく、シフトダウン時はバックトルクの逃げ場がないし
素直にクラッチを使う方が合理的という気がする
クラッチワークも奥が深いし、スキルを磨くならそちらの方がよいようにも思うし アシストスリッパーとかクイックシフターとか未経験だけどどんなもんかね？ >>784
CBRのレーサーには手でボタン押してシフトアップを助けるシフターが付いてる
けど、あれだと公道で使う意味はないと思う。点火を間引いてる間にペダル操作
しないとシフトミスするし。
CBRじゃなくて大型ツアラーだけど、ペダル感圧式でブリッパー付は楽だよ。近
い将来あれが四輪のDCT的な位置に来るんじゃないかな。 人それぞれだと思うけど、シフトチェンジが面倒ならスクーターに乗ればいいじゃない？
サーキットでコンマ何秒縮めるとかなら分かるけど、一般道での必要性を自分は感じない。
回転数合わせてシフトチェンジするのも楽しみの1つだから辛いと思った事はないな。
あくまで個人の感想です。 >>784
250Rと650Rなら後者が軽いくらいだね
多分無いとは思うけど、
スリッパークラッチが働くような乗り方は公道ではそもそもするべきじゃない。
やってるなら先に修正するべき。 乱暴に言えば自動で半クラ状態にしてエンブレ軽減&クラッチのスプリング弱く出来るからクラッチ操作軽くなる >>789
クラッチに過大なショックがかかる繋ぎ方したときに、自動で半クラにしてくれる
仕掛けのこと。サーキットだと侵入でリアを滑らすのに有利だし、公道でもシフト
ダウンでかなり手を抜ける。 もともとのクラッチスプリングを滑る程度の弱さにしておいて
駆動をかけたときだけ強く圧着する仕掛けを追加したもの
車のいわゆる機械式LSDと同じ仕組み >>788
また説教かよ
渋滞ぎみの市街地で、なら分からんでもないが、
地方道や山間部でパワーバンド維持して走れば普通に作動するだろ スリッパーがなんだかわかってないし作動原理も構造も知らずにテキトー言ってるのが居るな…
しかも使った事もないだろこれ とりあえずクラッチ握らなくてもギア入るじゃーんwwってクラッチ離す工程を省かないほうが良いって事でいい？ スリッパークラッチとオートシフターの話がごっちゃになってんなw 初心者の多いバイクだし、補足しておくか。
スリッパークラッチ
シフトダウンとかでクラッチをラフに繋いでも半クラでごまかしてくれる機構。
オートシフター
点火を間引いてクラッチ操作なしでシフトアップできる機構。
ブリッパー（一時的にアクセルを開けること）を付けてシフトダウンもクラッチ
レスでできるようにしたのが主流になり始めた。 あまりブリッピングはしない方なので
スリッパークラッチは欲しいなあ 乗ってみれば簡単に介入してくるの分かるのにな
カタログ厨の御高説ありがてえや スリッパーの効果なんぞスロットル全閉にしただけで体感できるってのに何を喚いてるんだか… よい子の進入スライド入門
・スリッパークラッチを付ける
・時速60キロでコーナーに入る
・リアブレーキを強めに踏む
・1速まで落としてクラッチをポンっと繋ぐ
・適当なバンク角まで寝かす
・あら！後ろが滑り始めた！
スリッパー付いてれば、滑らすこと自体は多分誰でもできると思う。
それでタイム出すのは難しいけど。 スリッパクラッチとはどういうものか
オートブリッパーが動作してないRRRのシフトダウン
https://youtu.be/VrAse0Cg-fA >>795
またってなんじゃら
峠とかでリアが滑るようなギアの繋ぎ方はやめろってだけだぞ 集中してライディングしてる時はスリッパ要らんが疲れてきたときとか欲しくなる
オートシフターもそうだが本来はライディングに集中するためのアイテムなんだが
疲れたときのズボラ運転時に欲しくなるという現実w ずーとスレ違いも甚だしい
そんなにやりたけりゃ電制スレたててこい
最低でも電制デバイスが付きまくったバイクでやる話題だろ
アホなのか？ まあ別に他に話す話題もないんだし良いんじゃないの
事実過疎っているわけだし… >>810
スリッパークラッチ自体ははアナログバイクの頃のデバイスだけどな。
XLR250Rみたいなバッテリーすら積んでないバイクでもスリッパー入れてる
変人はいたわけでさ。 MC41も後付のスリッパークラッチもクイックシフターもあるわけで
興味があれば自分のバイクにもつけられる
スレ違いでもなんでもなかろ >>814
後付のスリッパークラッチなんてあるんか
クラッチ軽くなるなら変えてみたいね。 前期モデルなんだけど下のトルク太くできるマフラーないですか？音とかは二の次で マフラーだけでノーマル以上の効果を期待するのは難しいと思うけどね やっぱり純正がいちばんマトモなのか…
意見ありがとう >>821
マトモというか、純正はふん詰まりマフラーだからトルク感が
社外で抜けを良くすると回転の上下動が良くなってパワー感が
好みあるけど俺は抜け良い方が運転しやすいね(特にブリッピングの時) マトモかどうかでいったら本体のオマケで付いてる雑な純正より
高い金取ってステンレスでちゃん造形してる後付モノの方がいいわな 純正のは反転構造で金かかってんじゃないの？
知らんけど 多段膨張式の方は金が掛からんというより量産向きだわな ほどよい所ならRPMが出してたRaptorがいいんじゃない
膨張式だからストレート式ほどトルク抜けないし音も悪くない
スプロケをショートにいじってはあるけど2速でノーアクセルでも前には進むくらいの感じ >>824
後付のサイレンサーより純正の方が
はるかに理詰めで作られてて手間ひまかかってるのよ じゃあ社外のサイレンサーに替えてありがたがっているわ我々は一体何をしているというのか？ >純正の方がはるかに理詰めで作られてて手間ひまかかってるのよ
んなワケはない
コレを他スレに貼ったらかなり大盛り上がりするぞ 環境対策、騒音対策、音色を最適化するのに手間がかかっている
そんなの公式サイト見ろよ 単に抜けを良くして音量を上げると「汚い音！うるさい！」と言われる。
ええ、レース管でサーキット走ると大抵の人はMC41の音を嫌がりますよ… そりゃそうやろ。誰が他人の下痢便の音聞いてご飯が食べたいのよ？ 2018年以降の非正規輸入車って
ヘッドライトメーター周り以外の部品は
ほぼ国内モデルの部品流用できる感じですか？ <<816
下のトルクはノーマルと同等で、上のパワーとトルクが向上するスリップオンマフラーとしては、WR’Sがあります。
ホームページの開発者ブログで、シャシダイで計測したノーマルとの比較したチャートが載っています。 連投ですが、中回転域から上の伸びと力感が向上するので、感覚としては低回転域のトルクが中・高回転域と比較して細くなったように錯覚します。 シャシダイナモのデータっていうか、性能曲線の見方で騙される奴いるからな
あのデータは基本全開時のもの
背圧を下げると吸気側が追いつく限り、充填効率が効くので単純にトルクもパワーも出る
問題はパーシャルの領域で、充填効率より流速による慣性が効く領域なので
トルクもパワーも低下する 要はやっぱり日常使いならパワーダウンするってことじゃないですかーやだー！ 知らん間に「ノーマルでしか乗れないド貧乏人が言い訳を頑張るスレ」になっちまったな ミラー無しで走ったり見た目しか弄ってないのに大きな顔したりそれ関連で大暴れしたのがいたりでノウハウ書き込む人間がいなくなっただけかと
そりゃ残るのは既存パーツ買ってつけただけの何かだろ 自分で発泡スチロール加工して貼り付けて貧乏くさくなるよりはまあマシじゃないかな… 外見弄っても価値が落ちるだけじゃね
弄り方書かれてたブログがサービスごと消えたりしてるし仕方ねーけど リセールとなると日本はカスタマイズの価値は認められないからね
価値どころかマイナスになってしまうし フルカウルのバイクってスクリーンとかウインカー交換くらいで外装は大してイジれないだろう
このバイク用のハーフカウルキットとか出てないし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
