【ライブ】2stDioのスレ part87【スーパー】
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※前スレ
【ライブ】2stDioのスレ part86【スーパー】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1571359501/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>561
裂けてるのなら耐衝撃タイプの瞬間接着剤で応急処置でいいでしょ
キャブ～エアクリ間の2次エアが仮にあっても知れてるし
まぁ応急処置なんで近所のコンビニ程度の外出で どうでもいいけど2次エアって基本キャブ以降〜エンジンまでの流路のどこかで
エアを吸い込む症状のことじゃないの？
エアクリのジョイントはバリバリの大穴でないのなら
直キャブみたいにエアクリボックスより多い吸い込みは発生しないから
とりあえずの補修なら俺も瞬間接着剤やボンドで十分だと思う。
これが車だったらエアクリ〜インマニ間にエアフロセンサーが付いてたりするから
エアフロで吸入量測定された後に別口からも吸われたら
ECUに送られた燃料補正データとの差が出てエンジン不調になることもあるから、
これは2次エア吸ってることになるけど。 まぁざっくり「本来とは異なる隙間から空気を吸いこんでしまう事」
を2次エアと呼んでるよね
リードバルブから先は圧縮漏れ、排気ポート以降は排気漏れ そういやヤマハ系のインマニは樹脂かゴム製でしたっけ？
あっちはキャブ以降なので経年で裂けちゃうとまずいですよね。 膝掛けとエンジンの排熱を利用したこたつ的なものが作れないか考えてる ランナーか何か忘れたけどそんな機能とオプションひざ掛けあったよな >>568
あのゴムは裂けそうにない…
はじめからカチカチなのにそれ以上カチカチにならない あけおめ。
>>571
あれやっぱゴム製なのか。経年劣化でヒビが入るパターンかな。
ところで自分のAF27ボアアップの駆動系の様子が少し変。
こないだ乗った時はライブディオみたいに出足がウー・ワーンという
つながりで問題なかったのに、昨日少し乗ったらおかしくなってた。
2100回転くらいをアイドリング値にしてるんだけど、
もうこの辺から繋がり始めて動き出しそうです。
現在純正プーリー8.5g x6、純正クラッチ＋デイトナ白クラッチスプリング。
ベルトはホンダ純正。このセットでこれはおかしい。
以前も他の組み合わせで何度かこういう症状が出ていて
この時はまだ新同のKN補修クラッチに交換したり
クラッチ周り分解、予備のトルクカムに交換したり
グリスアップとか色々やってもダメで、
クラッチスプリングをキタコの強化品入れても治らなかった。
まるで車のATのクリープ現象みたい。
こういう時は純正戻し。＋デイトナ白SPで気持ち高回転ミート。
そしたらあっさり直ったからそのままにしていました。
なのに今回のはおかしい。この原因一体なんだろう？
もう思いつくことはクラッチシューが閉じる時に
変形した丸ゴムが引っかかって閉じきれない？くらいしかないけど、
純正より小さいの入れても改善しなかったからお手上げです。
バラして組む度にシューを紙ヤスリで軽く撫で撫でしてますが
そのせいで食いつきが良すぎてるのかな？もう分からん・・・ そもそもアイドリング高くない？
1800-2000辺りが標準値だと思うけど・・・ >>573
規定値でもエンストなどは起こしませんが
少し高めの方が安定して回っているのでこの辺にしてます。
アイドルを低くしても繋がり始めが低いので結局何も変わらないです。 ボアアップしたらトルク上がるからウェイトローラー若干軽くしないと
変速が早まってクラッチが繋がってるのかも >>575
そこ、8.25gでも試したけど繋がり始めは変化なかったです。
もっと軽いので試してみます。
前回調子が戻った理由も不明なままなので今回は原因究明したい。
あ、もしかしてセンタースプリングガイドかな？
スプリングは小豆色の純正ですが、そういえばガイドと
キシキシ擦れあうのが少し気になってた。ガイド外してみるかな。 >>574
アイドル状態の話なのかスロットル開けてからクラッチミート時の話なのかよくわからんな
アイドリング高くしてりゃそら繋がりも早いし半クラが無くて繋がるのも早いだろとしか思わん
どっちかと言うと駆動系より燃調のバランスおかしな事になってそうな気がするけどなぁ >>577
アイドルはタコ付けてから2100回転に設定してます。
平均2060〜2100の間で落ち着くようにしてます。
規定値は1900回転だったと思うのでそんな大差ないかと・・・
でもさっきただバラして組んでをやり直して試走したらまた正常に戻ってた・・・
停止したままじわぁっと開けて2480キープでも動き出す気配はなく
クラッチは切れていました。細かい調整しづらいのでざっと試しただけでしたが。 WRセッティングについて教えて下しあ・・・AF27です。
ボアアップ＋ハイギア、純正プーリーと純正設定8.5gで80km出てます。
純正プーリーのベルトの位置はマジック印で縁から5mmほど残ってます。
そしてあちこち削った純正加工プーリーと8.5gでも最高速は80km。
ベルト位置はほぼプーリーの縁まで来てます。マジック印1mm残くらい。
普通だったらこの分だけ最終変速比が変化して最高速は伸びそうですが
純正プーリーとほとんど変わりません。変速回転数も同じくらいです。
この加工プーリーを使ってベルトがせり上がった分を有効にするには
WRはどうセッティングすればいいのでしょうか？ タコメーターを着けてそれぞれの最高速の時、回転数がどうなってるかを比べてみよう！ 予想としては純正プーリーだと最高速時点で9000回転ぐらいまで回ってて
加工プーリーだと8000ぐらいしか回ってない
ホンダ車は変速後半に回転数をガクっと落とされるから
ハイギア組んでたり腰上が変なのだとパワー負けしてしまう
ある程度自分でセッティングが出来るのなら
社外のトルクカムに替えるのが1番かな 今、デイトナプーリーで65㌔位出るけど欲が出てきてチャンバー検討中、安くてベリアル並みのチャンバーありますか？ 安いのはほんと安いなりしかならない
それに安いのはセッティング出にくい
あとベリアルはステルス以外は音ヤンチャだから気を付けなよ >>581
最高回転数をチェックしてみます。
ボアアップなので9000も回らない気がします。
WRは0.5gx6の差で500rpmくらい変化したと思うので
もう少し軽めにしてみようかな。
加工プーリーの方はWRは純正より外側に出るので、
遠心力はノーマルより強く掛かるのかな。
トルクカムはへの字の角を少し落としていますが
回転落ちしてるのかな？あまり感じないです。タコ見る余裕ない・・ >>584
ヤマハみたいな綺麗で控えめなへの字でも、
回転数キープしてバランスよく変速するのは変速量の少ない純正プーリーぐらい
パワーが有り余ってればそれでも変速終えて回転数ぐんぐん上がってくはずだけど、
その雰囲気なら多分上がってない
タコメーター着いてるなら何よりそれを見るのが1番 583さんありがとうございます。ベリアルステルス検討してました。昔、リード100をいじっていてリアライズショットガン、デイトナブラック、ベリアルグランドスラム試してベリアルが1番良かったです。 クラッチのベアリング交換しようとしたが、内側のドリブン歪んでたよ。ベルトの跡から推測するとかなり前からっぽい。時間無いから部品は移植せず、ノーマルのストック品を付けた。 とりあえずノーマルマフラーが詰まり気味で吹けないからKN企画の8001注文してみた。楽しみ >>585
AF27の一次側ギアは12x42のままなので、二次側にハイギア入れても
あんまりいい感じにならないのかもしれないです。
ライブZX前期までの厚型13x41を入れると手っ取り早そうなので
このギアを探していますが、なかなかないっぽいんですよね。
スーパーZXの中古エンジン丸ごと買ったが早いかな。 >>590
何でもかんでもギア比いじればどうにかなると思ってませんか
そんなんだからボアアップとハイギアなのに80しか出ないカスが出来上がってるんですよ
ノーマルギアからやり直したほうが良いくらいです
>>580のレスを印刷してトイレの壁にでも貼って毎日眺めることをおすすめします。
回転数を把握せずにギア比を語ろうとするなんて
文字通りお話になりません >>590
太ベルト使えるしトルクカムも社外品つかえるからZXエンジン丸ごとの方がいいのはいいね
ただオクには偽AF28エンジンだらけなのでご注意！（SRだったり、27用を28と言いはっていたり）
まぁエンジン番号で調べたら分かりますけどね
※27エンジンに28用のギアカバー付けてたらもはや開けて採寸しないと分からないけどｗ >>590
13x41はオクにあるよ。ただしギア数書いてないのあるからギアケースの型番と、画像のギア数数える >>590
合ってる保証はないが参考に、ZXでなくてもあるっぽい
調べた画像上げたいがBIGLOBE規制されむりやった >>595
URLは貼れた。
エンジン型番一覧はゲオなのでアクセスできない。印刷物しかないのよ >>592
ZXのエンジン番号でも、刻印部はケースカバーなので
ASSYでも27用のギアと入れ替わってる可能性も・・・
ヤフとかのギア単品写真はどうも信用できなくない？おっしゃる通り歯数も書いてない。
書けば一番に売れるのに、書いてない。ギアだけ売ってるのにね。
>>593
ライブ用の中期薄型13x41ならあるんですが、
ハイギアのカウンターシャフトとギアのスプライン部の噛み合わせ、かなり怪しいです。
入ることは入るけど、こりゃやらないほうがいいなと。 今日初めてアップガレージ横浜町田本店とKN横浜に行ってみた。めちゃ楽しかった、アップガレージに至っては2輪部品だけで2時間位見たわ アップガレージ羨ましいのう。俺のとこから行ける店には
高額ゴミしかないぞマジで。 >>598
昔はアップガレージ近くの246に二輪館もあったんだけどね。KNはサークリップとか小物買うのにたまに行く クラッチ一式交換したらめっちゃ加速良くなっえワロタ クラッチはスプリングしか交換した事ないんですが、ハイスピードプーリー交換だけのスクーターとかでも交換するメリットありますか？ チャンバー入れてパワーバンドが高回転側に移動しているならクラッチ変えて効果あるだろうけど
ノーマルならリフレッシュ程度の効果しか望めないでしょ
意図的にマイルドにするためにパワーバンド前に繋げてる設計ならまた違うだろうけど 先程KN企画の8001ノーマル風マフラーとターボフィルター届いたからデイトナプーリーのWR7.5×6にして試乗したらメーター振り切る様になった。コスパ最高だよ…ちなaf27 70越えたらマジで止まらないから危ないよ
AF35のフロントまわり買って移植しな いじって調子良くなると最高に楽しい。高校生の時にスズキハイにオートボーイのプーリーと120㌔？メーター入れてGダッシュとかアドレスVチューンとバトルしてた時の事を思い出すなぁ パソコンのCPU用の付けようかと思ったことがあるけど >>572ですけど、純正プーリー8gで回転数見てみたのですが
7700くらいで変速して行って8000rpm超えたあたりからの振動がちょっとえぐい。
8200くらいでアクセル戻した。
速度の乗りに対する回転数が高くてWR軽いなってのもあったので。
このブレ、もしかしてクランク本体かベアリングに問題出てる？
中華ボアのバランス不良かもしれないけど、8000以上で走るのは厳しいっぽいです。 組み込み時にスモールエンドだっけ？ピストンのベアリング変えたよね？
クランクベアリングはエンジン割らずにクランクのブレをダイヤルゲージで計ればいいよ
で、ピストンはシックネスゲージで
どこにも問題ないならそんなもんだ！
それかブッシュあたらしくしてみるとか 手入れした訳でもない腰下に中華ボアだとそんなもんでしょ
マフラーの取り付けボルトが緩んでたら共振してガタガタ言うとかは偶にあるけど >>613
・・・そんな工具まで持ってんの？
土台とアームに付けて軸のブレを測定するやつだよね。すげえな。 ダイヤルゲージとホルダー安いよ
精度なんて必要ないから安いので十分
まぁ使い道それ以外にないだろうけど
インテリアにもなるよｗ ボアアップしたらぴピストン重量増えてるんだから振動出て当然だよ、
ピストンの種類にもよるけど1.5倍～くらいは重いでしょ、それに対してクランクカウンターウエイトはノーマル基準だからね
60cc位だとピストンスカート削るとかで軽量化すれば振動はかなり抑えられる、
70cc以上だと経験的には難しいと思う。
60～81まで色々やったけど今はバランス考えて63ccにしてる。
60ccクラスでアルミシリンダーあると性能的にもベストなんだけどな、どこかで出てないかな。 >>617
中華以前に少しの間組んでたエアーサルがあるんですけど、
これ圧縮圧が15k超えてたんですよね。
コンプレッションテスターの不良かなと思っていたのですけど
中華ボア組んだら圧は普通に適正値が出たので、
このエアーサルだと、5kくらい圧を下げないと適正に、って
5kって簡単に下がる数字なのかいな？？ アルミのベースガスケットに挟むやつ使うか
ベースガスケット10枚くらい使いなよ >>618
ヘッドガスケット２枚にしたら1kぐらい下がったよ。 >>618
エアーサル69.4ccは標準組で圧縮高いよ
キットは色々組んだどれよりも高かったかな、自分の場合慣らし後でセルでぎり始動できるレベルだった。
でも圧縮落とすと美味しい所が出ないので標準で組んでセッティング合わせた方がいいと思う。
調整でベースガスケットを厚めで試したけどトルク感が落ちて楽しさがなくなったのですぐ戻したよ。
燃調とか間違わなきゃ圧縮高くても特に問題は出ないんじゃないかな。 エアーサルは高圧縮だと聞いていたけど、実際目の当たりにするとちょっと引く数値w
ヘッドボルトは純正より高めで締めないとオイル漏れてくるし、大丈夫か？ってとこがありますね。
でも純正くらい美しく切削してある感じだったしエンジンも綺麗に回っていた。 JOG用のエアーサルが出してるキット使ったときは
シリンダーの全長がそもそもノーマルと異なってて
ポートや圧縮の計算が大変だった
ホンダ用もそんな感じなんじゃない？ >>622
ヘッドから圧縮漏れするのは平面が出てないかガスケットにひずみが有るとかじゃないかな？
綺麗に平面出せばそれほど締め付けトルク上げなくても漏れ無いと思う、というか自分は漏れたことは無かった。
まあ俺も500km位走ったとに確認して念のために10N位で締めてるけど。 エアーサルのはもっさりで面白くないんだよな
中華ボアアップはパンチがあって面白い
安いから焼き付いたら買い換えたらいいし
他車種のは知らん >>623
エアーサル62.9ccはシリンダー長は同じなんですがピストントップ形状が少し特殊なんです、
一般的な緩い盛り上がりではなくてヘッドに食い込むように段差の盛り上がりがあって圧縮を上げるようになってるんですね
最初から高圧縮を狙った設計だと思います。 >>625
エアーサルがもっさりとは思わないけど
いろんな中華を組み替えて楽しめるのも縦Dioの面白い所ですね、
パワーだけ見れば確かに排気量大きい方が有るんだけど燃費とか振動とか音とか実用性とかまあ人それぞれの価値観で選択肢に差が出るでしょうね。
自分の場合は複数バージョン作って遊んでます。ファミバイ保険なので何台あっても同一料金なので、、これが沼の原因・・・ｗ Airsalから台湾アルミ78ccに変えたんだがパワーなさ過ぎて坂上んない
なんなんこれ >>624
エアーサルにヘッドボルトは1.1k締めでもあっさりオイル漏れました。
ヘッド開けたらどう吹き抜けたかの痕跡がありました。
漏れるのはヘッド後方からでした。1.1k締めで2回漏れましたが
1.4kなら全く漏れなかったです。 >>629
エアサルではないけど漏れるのもあったよ、
ただ面が出てなかっただけなのでガラス面で2000番位まで水とぎして平滑度出したら規定トルクで大丈夫でした、
あとエアサルのヘッドガスケットはアルミの無加工平面物なのでこれが原因かもしれません
強く締めないと平滑度が出てないのかも、
自分の場合は波プレス加工や銅製のも小加工つかっててそれらがいいような気もする
少なくとも平面精度だして組んでれば圧縮によるヘッド漏れは出ないと思うよ。 ちなみにヘッドボルトを強めに締めたい場合は貫通型のスタッドに交換することをお勧めします、
自分の場合100回は開け閉めしてるんですが12Nとかだと舐めそうで怖いです、14だとかなりヤバそう。
貫通型にすると1cmちょい深く入るので強めに締めたときの安心度が違います。 中華81.2だとヘッドボルトの長さが足らんので貫通型にしました。 そういや初期のエアーサルにはWRが付属していましたよね。
重量は13gかな、あとランププレート。
13gとかかなり重いと思いますけどこれ入れてガッツリ走るのかいな？ 腰上だけでローラーの重さなんて決められないから気にしないほうがいいと思う 13gとか使ったことないな、ボアアップでも11gまでかな、
3年前にエアサル買ったときはついてなかったのでWR付きの人はかなり前からやってるんですね
ただWR重くしても結局プーリーのリミットにあたるのでボアアップしたらハイギア化しないと意味ないよね。
エアサル69ccだと調子いいのは7500rpm位までなのでこれで90km/h位に合わせると16x42か17x41のとかのギア比が良い感じです。 なんであの部分のギアは圧入なんだろうな
スプライン？の噛み合わせなら気軽にハイギア組めるのに スプラインの加工コストが高いからだろうね、
圧入は精度が高ければコストが抑えられるけど精度が出ないと空回りや圧入不可になる
スプラインはコストは掛かるけど精度が出なくてもとりあえず機能する、
コピーのGY6とかはスプラインだからWR交換くらい簡単にギア比変更できるんだよね
自分の場合はボアアップキットに合わせて15,16,17を組んだのを入れ替えて調整してる。 スプラインだとファイナルギアが軸方向に大きく動く恐れがあるからかもね。
圧入は焼き篏め工程を含む高精度な加工だろうから、
コストは圧入の方が高いんじゃないの？ > コストは圧入の方が高いんじゃないの？
組み込みコストはプレスが居るからわずかに掛かるだろうけど、生産ラインなら誤差範囲だろうね、
スプラインは製品加工自体のコストが桁違いだよ。
圧入用の1/100以下の加工なんか日本なら町工場レベルで安価に出来るレベルです、これが中華だと難しいのかも
それに原付専用なのでそもそもパワーが低いのでスプラインにする必要性が無かったんでしょうね。
あとスプラインにしてもフランジがあるので軸方向には動かないよ、
実際にギアケース開けてみればわかる。 >>639
焼き嵌めだからギア入れ替えの時みたいな高圧プレスではないらしいよ。
金属の材質やらで熱膨張率とかが工業規格で決められていて
それに合わせた切削、熱入れの工程があってこの手のギアは組まれると。
だからもう外れない前提できっちり製作されてるらしいよ、金属加工屋情報ね。
クランクのベアリング脱着みたいな簡単なものとは全く違うって。
だから手抜きバンザイな中国では難しいんだろうね。
台湾は日本のメーカー基準だろうけどこのギアをスプライン仕様で新規作成するには
たしかにフランジ必須だろうしケースの設計とも合わない部分が出る。
つまりコスト掛かる→儲け出ない→いまさらやらないのだと思う。 >>640
これ冷間プレスですよ。
普通に10tプレスで楽に嵌め変え出来ますから。たぶん5t位？
あと精度の面も慎重に考えすぎです、きつめの中華ギアでも普通に圧入できるのでそんなに
シビアなもんじゃないですよ、私は何個もやってますから。
ていうかベアリング軸受に入る部分もそこそこの制度は必要なわけで
その精度のレベルなら全然OKです。
あとスプラインじゃなくてもフランジは必要なのでそのコストは同じです。
>>つまりコスト掛かる→儲け出ない→いまさらやらないのだと思う。
たぶん50ccというパワーがない車種だから単に生産コスト削減の為だけでしょう。 ところで以前中華81.2ccにMJ85番で好調ってレスを見た気がしますが
その人今でも好調を保てていますか？
あとそのディオの仕様を教えてください。
ホンダ車のMJって初期型ディオまではかなりデカイのついてたらしいです。
初期型ディオはエアクリの吸気口がデカイと聞いたことありますけど
昭和車〜初期型ディオまで82〜88番、DJ-1RRとか90番がついてたようです。
エンジンもキャブも違うだろといえば違うのですが、昔の方が5〜10くらい大きいっぽい。
なんでこんなに違うん？ 自分で答えかいてるじゃん
吸気効率でメインジェットの番数簡単に変わるよ 昔は7.2PSとか高出力だったからかな？
自分の持ってるのは1998～2000年モデルで6.5PSだったかな？
これのキャブは大口径じゃなくてMJは78
60～70ccにボアアップしてるのは85～90で使用、PJも２番上げ
ちなみに吸気口を増やすとか大きくするとかは必要ないと思うよ、
パワー上がったと思ってるおは単に相対的に燃調薄めになってるからでしょ。
自分も一度は穴増やしたりしたけど結局元に戻してノーマルでセッティングだしてる、これで100km/hでるし問題ない。
実際に排気量40倍の2000ccの自動車の吸気口だってそんなに大きくないしね。 同爆でもないし4ストだから
2ストの40倍はおかしいねぇ 排気量は40倍に間違いないでしょ？
まあ40分の1の口径面積じゃないだろと言いたいんだと思うが、別に1:40だとは言ってる訳じゃないよ
仮に1/20としてもその比よりはるかに小さいしね。
あと4ストは爆発回数は半分だけど、逆に２ストは行程容積全部使えずポート開いた時点までの容積になるからね
実際に必要な空気量はポート開くまでの容積になる、現実はあんま変わんないかも
自動車と比べるわかりにくいから2stの排気量大きいバイクと比べると良いのかな。
ちなみに個人的にというか自分がやった限りでは必要以上に吸気口径大きくせず流速を早めるる方が慣性で充填効率があがり良さそうに思う。
つかそもそもキャブの口径があるんだしその何倍もは無意味な気がするな。 さっき全開にしてたらバイクパーツセンターの格安ベルトがブッチ切れた…150㌔しか持たなかった、やっぱりベルトは純正がいいな >>644
初期型ディオは6.4PS、DJ-1RRでもスーパーと同じ6.8PS。
意外なのはイブパックスS、5.0PSで82番。 スーパーディオはボアアップしたら吸気口増やさないと
エンジンストールしたり10kmしか出なくなったりしました。
エアクリボックスに入ってくる空気よりもキャブが吸い込むのが早くて
ボックス内のエアが常時足りなくなるようですね。 そうそう燃調が合ってれば81ccに80番でもちゃんと走るし焼き付いたりしないんだよ >>654
それ空燃比のことですか？
>>655
燃料冷却も考慮しないとまずいのでは？ オートチョーク、安いのはいくらでもありますが、まともなメーカーか売ってるサイト教えて下さい。 >>657
ホンダ純正品しかないよ。新品出ないなら中古。後は中華しかないから当たり外れある このスレか前スレか忘れたけど
手動にしていた人が居たからそっちの方がいいのでは？ こないだ中華の着けたが当たりだったらしい
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