【675】ストリートトリプル総合【765】 [無断転載禁止]©2ch.net
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トライアンフのライトウェイトネイキッドバイク、ストリートトリプルに関するスレです。
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関連スレ、HP
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うん、１オーナーって書いてる
マフラーも入ってるしいいな〜 ディーラー試乗車落ちも1オーナーにカウントされる？ もはや直接のライバル関係にはならないだろうけどKTM 690Dukeがキスカデザインの、どちらかというと攻めたデザインなのに対して、我らがストトリが割合にキープコンセプトなのは売れてるモノの貫禄なのかなと勝手に思ってる ＲＣ８やSUPER DUKE R みたいな奇抜な売りだけで
日本じゃ圧倒的に市場が少ない上に品質と価格が釣り合ってない
強気な価格でよくやってるなと思うわあのメーカーは・・・ オフのレーサーはWPのサスがいい動きするなあと思ったけど…
Dukeは中途半端にオフの乗り味が残ってイマイチな感じ。
ストトリの方が扱いやすく洗練されてると思った。 自分メモ
ストトリに使うフックボルトはJTRIP製なら10mmロングを買わないと使用時スイングアームに干渉する ストトリもスピトリもタイ生産のがあるのですね。
今後タイ生産が主流になっちゃうのかな…
品質は別にしてイギリス車はイギリス産がいいなー 「僕のバイクはイギリス製です！」と言えるのと「僕のバイクはイギリス産（タイ製）です…」との違いのようなもんか？
言わんとしてることは分からなくはないがそのエゲレスで作ってた頃のストトリはレギュパンしてお漏らし多発してたんだよなぁ
俺は外車だからストトリ選んだってわけではないから品質の管理さえできてればタイ産でも日本製でもいいよ えげれす人よりたいらんど人の方がのんびりだけど生真面目なイメージ おいみんな、やっとYouTubeに「R」の動画があがってるぞ
そしてこれを見た後に改めてトライアンフ関係者に問いたい、問い詰めたい
なぜこの「R」を入れなかったのかと…
この白／赤カラー、めっちゃカッコエエやんか！！ トラジャ「本社からの指示だから（震え声）」
昨今のドタバタに対する対応を見ても分かるようにトラジャに自分達で考えて独自により良くしようなんて機能は期待しない方がいいよ。
言われた通りのことしか出来ないポ〇コツしか揃ってないから。 Sはスリッパークラッチ無いのだけ気になるんですが
RSから移植可能だったりするんでしょうか 下位グレードのRのほうがなぜか後から満を持して登場。
RSとは何だったのか？ Rはサブフレーム用の赤い塗料の調達が間に合ってないから遅れてるらしい（適当） >>269
水冷スラだってそうだったじゃん、それがトラの戦略なんでしょ。 RSのバーエンドミラーは、旧型にも流用できるよね？ >>272
バーエンドのかたちが違うので無理かと
新型同士て例えばRSのをSに、とかは出来るけど 新旧でいえばサイレンサーが2本出しの頃のストトリのバーエンドはM5だがダウンマフラー以降はM6になってるな >>274
いや、ハンドルのシェイプよりも、末端の部分の意匠が微妙に違うと思う
自分が以前乗ってたアップ2本出しのストトリはその部分が薄かった気がする そういえば最初期のストトリはミリハンドルでテーパーハンドルはオプションだったんだっけ？
それぞれの年式によるハンドル末端の仕様は興味深いな。 今回のRSにデフォルトのバーハンだが、あれは慣れるもんなのかなあ
確かにルックスは85や新型Sに標準の杓文字ミラーよりはるかに良いが、都内の混んだ道だと幅が気になる ※な…何を言ってるかわかんねーと思うがバーエンドミラーの事だと思われる >>279
あースマソ
バーハンじゃないなバーエンドミラーな RS乗りだけど、バーエンドミラーの振動が駄目だわ
高速でよく使う5速100km/hちょっとで
どのくらいの距離に後続車がいるかブレてわからん
車線変更しにくすぎ トラ本社｢(前作のストトリで不評だったミラーだけどまだ大量に在庫あるし新規に作ると金かかるし──そうだ、安いSには糞ミラー使い回してRSにはスピトリに使ったバーエンドミラーを使おう)｣ ＲＳのバーエンドミラーって邪魔じゃない？
ＳＳのミラー幅くらいでもガードレール擦ったり、
センターポールにブチ当たって割れたりするのに。 今んとこ邪魔には感じないし、振動なければ後方見やすい
普段からすり抜けする人にとっては邪魔かもしれんが >>284
へたくそすぎるだろ・・・。
でもRSはすり抜けは躊躇すると思う。 >>284
スピトリRでバーエンドミラーだけど1回もこすったこと無いよ
行けるかも？とか無理っぽい？と思ったら行かなきゃ良いだけさ 両サイドにパニア付けてる身としてはバーエンドミラー程度の飛び出しで擦るような渋滞（過密）具合or腕前ならすり抜けなんてするべきでないと思う >>286 >>287 >>288
そもそも>>284が言ってるのは「すり抜け」じゃないしなｗ
どこから「ガードレール」や「センターポール」が「すり抜け」に脳内変換されたんだ？
そもそもミラーは、「すり抜け」で
「ガードレール」や「センターポール」に接触する高さなのか？ｗｗｗ 勝手な推測ですまんが、5速100km＋αじゃなく6速100km＋αだったらブレないんじゃないかな？ >>290
いや、書き方が悪かった。
シフトの状態というより、回転数5500から6000回転の共振？がひどくて、ミラーの視界がゆがむ感じ
その領域が自分が高速でよく使う
100-110km/hくらいで困ってる 元々ハンドル端部は共振するってんでインナーウェイト仕込むのが通例なのにストトリのハンドルはグリップヒーターの配線用の変な端部がねじ込まれてるくらいでウェイトは無いからな。バーエンドも薄いし。 >>292
なるほど、だから共振するのか、理屈が、わかった
でもRS購入者には早くも問題が浮上したわけで
ほかのスラとかのクラシック系はそういった問題は無いのかねえ >>291
確かに100-110km/hは巡航速度領域だけにキツイかも
確かにミラーの見やすさとかスペックにあらわれない部分はイタ車もダメダメだしね〜 >>293
RSのハンドルの構造は解らんが最終型の675Rのハンドルはグリップヒーター配線通し用の端部を外せば後は中空だったから、それと同じような構造ならインナーウェイトでも仕込んでみれば？ タングステンでクソ重いバーエンド
作りたいね。片側1kgとかの コメを参考にさせてもらって、ウェイトなりで振動対策してみようと思う 名称忘れたけどブレースバーだかが振動対策に良いって聞くよ？
見た目はあれだし俺はやってないけどオススメはされた 元々テーパーハンドルもブレースバーもオフ車用の装備だしあるんじゃね？
見た目がアレなんで振動対策というなら内側に仕込むのがスマートだが まあいろいろ言ってもストトリの真骨頂はエンジンだと思う
実際675から765に変わって何がどうなったかが知りたいのだが、乗り継いだ人いる？ >>300
てっきりテーパー用のは無いと思っていたけど、探したら有りました！
ブレースバー付けた方がスマホや色々付ける時に便利そうだね。 納車されて始めて中距離走って来たけど偶に5速からギアが全然入らなくなったけど
初期だけかな？ >>291
すまん誤爆した。確かにその速度域のミラーは微振動で見えずらくなるが、以前乗っていたドカとかはもっと酷かったのでこんなものかって思っている。
しかも振動が一番増幅するバーエンドだしね・・・。Sの通常ミラーではどんのもんなんでしょうね？ >>304
そんな事は今の所ないなぁ〜。
それよりもブレーキの鳴きが酷い・・・。
前も後ろも初期入力時にキィィィィィ〜〜〜…。
人が居ると恥ずかしい(*´ω｀*) >>304-307
年式によっても仕様違うのでそいつを書いてくれないと。今納車されてるんだからRSなんだろうけど。
Sの形状のミラーは85とかと同じはずだが、そもそもが見辛い。
そんな欠陥品だけど振動に対してはそれほど視界が阻害されることはなかった。
RSのミラーで振動で見辛いと言ってる方々は通常の位置に適当なミラーを設ければいいのでは？メクラ蓋とかでミラー用のネジ穴隠されてない？
ブレーキは85でも納車直後からリアがキーキーうるさかった。ローターもそれなりに減ってきたからそのうちパッドとローターは交換したい。 >>308
今年モデルのストトリRS
3も抜けづらい感じ >>308
RSの話です！
そもそもRSはクラッチ、ブレーキホルダーのクランプ自体を交換しないと通常のミラーは付かないよ！ ストリートトリプルの燃費ってどれくらい？
通勤でも使いたいから少し燃費も気になる >>311 最終型のストトリRで下道17、高速21km/lくらい。冬場は2割くらい落ちる。
俺も晴れの日は通勤にも使ってるよ。雨用の四輪は13くらいしか走らないからハイオクでもストトリの方が経済的だw その燃費の悪さはすべてエンジンパワーに寄与しているといっていい ホンダのNCシリーズみたいな例外を除けば同クラスの大型バイクの実燃費ってそんなもんじゃない？
趣味系のバイクを敢えて通勤にも使うならそれくらいは目を瞑らんと とりあえずハイオク入れてるけどレギュラーでもいいんだよなこれ
一回の給油で200円の差、まぁケチるとこではないけど… >>313
その数値で燃費悪いか？
国産６００のスーパースポーツだと、そこまで（燃費的に）走らないぞ。
放熱性の高いアルミメッキシリンダー（高回転時冷却に有利・大半のSSで採用）のエンジンで
燃費性能を言うと相反関係で結構厳しいんだよね。
出力の低いツインモデルなんかと比べると燃費は劣る理由はそこ。
>>316
圧縮比１３程度のエンジンにレギュラーは無いことない？
結局、レギュラーにしても濃く吹く必要が出るからリッター当たりの距離が落ちるだけかと。
元々、レギュラーはハイオクに比べ５％程度は比重（１ｃｃ当たりの重量・熱量）低いし。 そももそ燃費を気にして走るバイクでは無いしな。
燃費気にしていたら気持ち良く走れん！ 燃費はこんなもんでいいけど航続距離は悪い時でも250kmは欲しいところ
後は安牌を見越み過ぎな給油ランプの改善もね
簡単に弄れる針金フロート式のセンサーではないから実験用に部品が欲しい あんまツーリング向けじゃないしな。
基本ＳＳ（デイトナ）ベースのストリートファイターだし。 デイトナなんかに比べれば遥かにツーリング向けだけどね
ツーリング中、前の車に追い付くと勝手に相手が前を譲ってくれる経験を何度もしてるんだが皆もそうですよね？ >>322
シフトアップインジケーターの点灯回転数設定はどない？
慣らしで6000回転前後で点灯させてた時、夕方〜夜に高速で矢鱈譲って貰ったな…バックミラーに映る青白いヘルメットは不気味だったのかねえ？
ツーリング向けと言うなら、意外に尻が痛くならないシートがお気に入りだなぁ。
満タンの航続距離があと50粁ほど有ればねぇ…通算280粁でヘタレて給油し300粁無給油は未経験な2010年式ユーザーです。 いやそんな屑みたいなことはせんよw
普通に追い付いて、そっからはプレッシャー与えないように適切な車間距離は取ってる
前に乗ってた車種で同じシチュエーションでも譲られるなんてケースはほぼなく、追い越しをしようにもマシンの性能的に無理だった >>325は>>323宛ね
>>324 シフトインジケータはピークトルクに設定してるからワインディングではほぼ光らないなぁ
一番使ったのは俺も慣らしの時だわw
シートはアンコを盛りたいのとリアシートがモッコリしてて荷物が積みにくいからいずれシート屋に依頼したい＠最終年式R >>321
これ、意外と誤解してる人がが多そうなんで言っとくと、デイトナのほうがストトリをベースに出来てるらしい
オレも最初はデイトナベースだと思い込んでたんだが
多分ストトリの歴史、というよりトラの３発に詳しい人なら知ってると思う 1967年 Tiger 100T/R Daytona
1990年 Daytona 750/1000
1993年 Daytona 900/1200
1997年 Daytona T595/955i
2002年 Daytona 600
2005年 Daytona 650
2006年 Daytona 675
2007年 Street Triple675
ふむ… >>330
同時開発していて、結局デイトナが先に世に出ることになったと
うーむ、すまん、誤りだ。それならデイトナベースとは言えないよなあ
ただ自分も何処かバイク雑誌か何かのコラムでストトリを派生車種とは考えてないとかいった開発者のコメントを見たような… >>329
すまん、この年表を見る限り、デイトナベースとは言えないよな
仮に同時開発だとしても何故こんなにもストトリが世に出るほうが時間がかかったのだろうか 675ccのエンジンに限りストトリとデイトナが同時開発だった、というだけの話かな？
なんとなく自己解決 同時開発でも、結局
「大は小を兼ねる」で、能力的に高い部分を求められるSSが基本設計になってる。
フレームやエンジンで、基本設計レベルから上には構築できない。
SSとしての素性を求められるデイトナを基本設計とし
多少低価格を求められるストトリでは性能を落とし簡略化しコストダウンしたりしてる。
エンジン特性を中速寄りにして騒音規制に適合しやすくし排気デバイス廃止したり。
フレームもピボット部品を別体とし共用化。
ある程度成功したんで、途中スイングアームは専用品になったけど。
完全に専用品を仕立てるより大部分の設計を共用化することでのコストダウン。
ただ、設計だけでのコストダウンが叶わなかったから、最終的には生産国を分別した。 人とは少し変わったヤツに乗りたくて&短足なので足つき良いの探しててストトリに落ち着きそう
初大型なのでこの位の排気量でちょうど良いのかもしれない >>334
すげーわかりやすい！
感謝感謝m(_ _)m >>337
ひとつ前のエンジンからシリンダーブロックとクランクケース別体になったんで、
デイトナを出すとしてもショートストローク化の６７５ｃｃで出すと思うけど。
あくまで希望的なものだけど、デイトナは高回転まで回せる方が良いと思う。 >>339
moto2エンジンにトライアンフの765ccが採用されたから、新型デイトナ出るときはそのエンジンが採用されると聞いてるんだけど違うの？？ >>340
>moto2エンジンにトライアンフの765ccが採用されたから、
トライアンフのエンジン供給は決まってるけど、
７６５ｃｃのままで供給されるかどうかまでは決まってないと思う。
ホンダのエンジンも量産エンジンをそのまま供給してたわけじゃないから。 「ひイイイー新型に飢えたデイトナスレ住民たちがおいらたちを襲うよォ〜〜！」 >>339
ひとつ前のエンジンとは、丸目２灯からヘキサゴン２灯になったときにそうなったということ？
確かそのときあたりから１速のギア比がすこしだけハイギアードに変更になったんでしたっけ >>343
>ひとつ前のエンジンとは
デイトナ最終の「つくしマフラーモデル」。
ストトリ７６５は「つくし付きデイトナ」のエンジンがベース。
クランクケースとシリンダーブロックが別体になってる。
よって、７６５になって６７５時代からボア径をほぼ２ｍｍ拡大してるし、
クランク・コンロッドを交換することでストロークを変えることも可能。
６７５ｃｃのままでボア拡大してショートストローク化することで高回転化も可能。
つくしモデルでもデイトナはショートストローク化高回転化されたから、
次のモデルが出るならば、更なるショートストローク化の可能性もあり得る。 >>344
雑誌でも知り得ない詳しい解説をありがとうございます
もう歳なのでデイトナは乗れませんが、ストトリあたりならと考え中です
でも維持費が不安 >>345
You買っちゃいなYO
維持費っても別に国産バイクと比較して特別かかるってことはないぞ？
レギュパン多発してた初期型を中古で、ってのは危険だが85以降は改善してる >>341
トラジャのHPに「2017年新型ストリートトリプルのエンジンをベースにレース専用チューンを施した、3気筒765ccエンジンを供給する３年契約を締結しました。」
って書いて有るじゃん！ >>348
あいつろくに調べずに語ってるから信用しないほうがいいよ 出してもwssのレギュに引っ掛かるんじゃ。それでも市販するんかなぁ。ドカみたいに。 >>350
Ｍｏｔｏ２は、関係無いだろ？
元々市販エンジンベースんなんだしｗ >>351
いや、レースに出れないデイトナなんて出るのかなぁって方ね。 >>352
７６５ｃｃのままじゃどうせ市販車ベースのレース（WSS・ST６００）出れないだろ。
だから６７５ｃｃ化が必要になる。
以前のデイトナ６７５のままじゃどうせ戦闘力に欠けるしショートストローク化高回転必須。
となると７６５ベースのボアΦ７８（デイトナ最終はΦ７６）くらいが必要になる。
だからMoto２に参戦しながらの開発が必要なんじゃないだろうか？
流石にアグスタのような４軸逆回転クランクエンジン（MotoGPでは主流）は無理だろうけど。 moto2テクノロジーをフィードバックした新型デイトナがミドルクラスを制覇します。 >>354
いまやＭｏｔｏGPで勝つためには逆回転クランク必須だからね。
トライアンフは、そこまでオールニューなエンジン開発できんでしょ？
一般的なバイクのエンジンは３軸だけど、
逆回転クランクの場合４軸化が必要だからねえ。
アグスタのＦ３は市販車としては珍しい４軸逆回転クランク採用したけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
