【Kawasaki】ZX-25R Part11【クォーターマルチ】
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新スレ立ての際上記コマンドを3行書き込んでください
主要諸元
■エンジン：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ
■排気量：249cc
■最高出力：NA
■最大トルク：NA
■全長×全幅×全高：NA
■軸距：NA
■シート高：NA
■車重：NA
■燃料タンク容量：NA
■価格：未定
■カラー：ライムグリーン×エボニー（KRT)
■発売日：2020年秋頃予定（国内）
特長
ラムエアシステム
250ccクラス初のトラクションコントロール【KTRC】
250ccクラス初のアップ、ダウン対応クイックシフター【KQS】
>>980を踏んだらスレ建てお願いします
他の方が建てる場合は宣言してから建てるようにお願いします
次スレ立てた場合即死回避の20レス埋めお願いします
※前スレ
【Kawasaki】ZX-25R Part9【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1586125729/
【Kawasaki】ZX-25R Part10【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1588324523/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured ツインはレースベースにもなるし250でマルチはロマン枠でもある
走り系だから比較するのもわかるけどお互い見てるところが違うよね ZX25Rもワンメイクレース開催するらしいけど
MC41の時よりかは少なくなりそう APやJP250はレギュレーションで250の2気筒か300の単気筒だけだったっけ？
これもリストリクターとかでで馬力制限して参戦できればいいのにな >>732
ホンダ的にはCBR300Rでなかなか勝てなかったけど
（中にはコーナリングが凄い乗り手もいて健闘してたけどマシン自体の戦闘力ではニンジャとR25には敵わなかった）
RR投入でついに普通にく勝てるようになったのが面白かった
特にタイのチームが自国の単気筒見限って、
なりふり構わず間もないRRにスイッチし勝利したのも凄かった >>733
確かCBR300Rは排気量アップをボアではなくストロークでアップさせてた、それも影響していたかもね
シリンダーの設計上ボアアップが無理だったのだろうけど 45馬力180kgとみた
あとはハイテク装備てんこ盛りで価格100万 >>525
GPZって何よ、ニーハン？マルチ？パラツイン？ >>736
現実的な数値だね。
おれもそのくらいだと思う。
ただ馬力は48馬力と予想。 >>737
GPZ250で画像検索すると、ほう一周回ってこれはこれでいいかもと思うが
GPZ250Rで画像検索すると、むー・・・となる >>706
山下さんが開発ライダーしたんならいいバイクに違いない GPZ250Rも80年代でいう未来的な風貌で嫌いじゃないよ
まあダサいけど >>720
前のニンジャ250のノーマル、ABSが17Lタンクで172kg、174kg。
今のニンジャ250がABSオンリーで14Lタンクで
166kgよ。
ガソリンで3kg削って他でも5kg更にやってる。
元々400km無給油出来るぐらいだし削っても問題なかろうさ。 昔のバイクとウェイトを競ったところで、多くの人にとっては実重より体感重量の方が重要でしょ
オッサン世代からすると、今のバイクで200kg切ってるともうオフ車感覚に軽くてビックリだよ コロナ不況が始まりこの先ホンダが4気筒250なんか果たして造れるんだろうか？そんな体力もう無さそうに見えるけど おっさん超えてジジイの者だが
今のバイクは軽いけど重心高くて扱いに注意が必要
cb750よりer-4の方が油断できない
走れば軽いけどな >>745
バイク乗ってる？ボケちゃったの？
重心低いほうが安定志向とか思っちゃってそうだね、おじいちゃん
ヒント：モーメント >>739
むしろサブレの方がアンダーカウルまで付いててNINJA250のご先祖様感ある
今走ってる見ても現行にシルエットでは見劣りしないんじゃねーの >>746
「重心高くて」は取り回しの事じゃないか？
走り出せば軽いと言ってるし。 物理のことはよく分からないが
車はロールセンター低い方がコーナリングスピードが高いけど
バイクも重心が低い方が良いと思ってたけど違うのか 理論上はそうなんだけどそれだけだとピーキーになりすぎるらしい
それと重量物だけど自由に移動出来るライダーを高い位置に置くことで
バランスや荷重をかけやすくして積極的にコントロール出来るようにしたり 野球のバットを手の上で立ててみよう
ヘッド（重心）が下／ヘッドが上、どっちがゆっくり倒れる？どっちがバランス取りやすい？
重心位置がタイヤ接地点から遠いほどバイクはのっそり（≒コントローラブル）に動くのよ >>748
そうじゃよ取り回しのことじゃてゲホゲホ >>752
惜しい、鱒の集中と重心の高さは同義ではないのじゃ
どの位置に鱒を集中させるかで特性は変わる
今のバイクはバンク角を効果的にコーナーの向心力に使えるようになっとるのよ
だから走ると僅かな操作で軽く曲がってくれるんじゃ そもそもここでもっともらしい講釈してる人たちはバイク操るスキルは高いの。 低速や停止時は重心が低いほうが安定するな
当たり前か MC22は重心低い事で有名だったが
（そもそもフレーム名称からして低重心名乗ってるし
シート高なんか今のスポーツバイクからしたらありえないほど低い）
俺からしたら簡単に膝擦れるのが一番良かったｗ >>755
脱初心者したころだと思う
何事も中級者の時に色々過ちをしでかすもんだよ
ジャンル関係なく 確かに最近バイクは押し歩きで油断すると倒しそうになるな
昔のレプリカなんてどれもシートも低くて短足のワイにはありがたかったなぁ マスの集中って理論でマフラーもセンター出しのがあるけど
あれって重心はセンターにくるけど排気効率は悪化しないのか？
ヨシムラサイクロンなんかは4本の排気を少しずつずらせて引き込むように
排気促すって聞いた事あるが、あのセンター出しだとパイプ長も長くなるし
どうなんだろ アップ無しのみのセンターマフラーってそんなにあったっけ？
センタアップマフラーなら、最大のメリットはバンク角だよ ホンダがＮＳＲ500で低重心化のため？ガソリンタンクとチャンバーのレイアウト逆にしたけど
ひどく乗りづらかったみたいでスペンサーは途中から前年の3気筒に乗り換え翌年のＮＳＲは通常レイアウトに戻った >>751
> 野球のバットを手の上で立ててみよう
その例えってバイクに当てはめられないんじゃない？
バットとバイクじゃコントロールする位置が上下逆だから。 >>762
センターアップマフラーは見た目だけでは？
一時流行ったけどスズキだけはマスの集中化に反するつって頑なにGSX-Rには採用しなかったな。
最近は他メーカーも腹下コンパクト傾向だしスズキが正しかったのでは。 >>762
排気管のパイプが長いほうが自然に排気温度も圧力も下がり、サイレンサーによる損失が低くなるから
逆にパワーがでるよ
車でも同じエンジンならRRやMRよりFRの方がパワーがでるのと一緒 最適な太さと長さがあればOKってのがホンダのワークス見てると分かるかと。
RCのV4エンジンが、前バンクはスイングアーム右横だが、後ろバンクのはセンターアップマフラーになってるしな。
マフラーは2-1が2セットと言う変則よ。 センターアップマフラーは見た目が良いからでしょう。
車重が増えてデメリットだもの。
副産物としてリア周りのメンテナンスがしやすい。 >>767
サーキットとジムカーナでうまいのは競技がちごうことない？ ホンダの排気はヨシムラにボコられ宗一郎に叱責されてからこっち、良くも悪くも変態デバイスになったから… >>774
２ちゃん時代はセンターアップマフラーと後方排気を混同してる奴
腐るほどいたね
特にメガリ250ｒスレで顕著だった 昔MOTO GUZZIのシリンダーを前後逆に組んで後方排気にしていた変態を思い出した。 >>772
バイク操作の基本はジムカーナにある
ジムカーナを始めたらサーキットのタイムが早くなるぞ
そう言われて勧誘されたことがあります 逆にサーキット走行が下手になったりするからやるならオフロードにしとけ。
トップレーサーは皆オフモタやってるだろ。
一番良いのは5歳くらいからミニバイクやで。
四輪でもジム連中はサーキット走らせたら鈍亀な奴多いし、あんなのやるならドリフトやカートやってる方が速くなるわ。
つまり、上手いと速いは違うってことな。 >>779
経験則から言ったみたいだけどジムカーナやって遅くなったんですか？ 昔JAFのロードスターワンメイクのジムカーナに参戦しながら86でN1にもでたけど
別にサーキットでドン亀になる要素なんかないと思う
レースでの駆け引きという意味なら分かるけど どっちもやってる奴は別として、ジムオンリーの奴って中高速コーナー遅いんだわ。ブレーキングもステアリングも雑だし。
まあジム仕様だと高速域はすぐ破綻するしアレだからとサーキット仕様のに乗せてもやっぱ下手だしオーバーテイクもダメダメだったな。
二輪でも変なフォームでコーナリングしてる遅い奴に話しかけるとジムやってますって奴が多い。 ふーん2輪でジムカやっている奴らは適応能力ないんだな
なんか不思議だわ さらに思うのは、サーキットで速くてもジムカーナでバイク操作が上手くても公道で走らせるのとはまた別だと思う。 腕力で舵角付けたりの操作が有ってサーキットとは乗り方がだいぶ違うイメージはある。
やったことないけど。 >>784
まあ公道では最低限のスキルさえあればあとは周りの状況をよく確認さえ
して運転すれば大丈夫だし。 >>783
そりゃ求められるスキルが違うから仕方ないんじゃない？
どっちも面白いし高レベルの走りは異次元なのも一緒だ 確かに、緊急回避とかは別にして公道での普段乗りならあまり関係ないかもね
クローズドでの競技のスキルやテクニックは 事務屋の上位シード、正直ミニサや峠ではほぼ無敵
袖ヶ浦とか山梨とか本庄とか、常にレコードタイム競ってるようなやつもいるぞ
国際級のサーキットじゃどうなるかわからんけどな
スライドやマシンコントロールのテクニック、それに対する正確な評価とコミュニケーションは、
大手タイヤメーカーがスポンサーについて月4セットのタイヤを供給するレベル
e.g. モッサーのワークスライダーだった事務屋↓
https://www.youtube.com/watch?v=o34M_sNpUFE 君たち重いzx25rで何やろうとしてるわけ？
なんかちょっと道外れてる気がする気しなくも無いが 正式な車重は公表されていないのに
月刊ムーでも見てるのかな？ この600RRみたいにアップハンにして超絶加速よりのスプロケに変えればできんこともないが、
そんなことしたら見た目もダサい上に公道すらロクに走れん曲芸用スタントバイクになるだけだぞ。
それにジムの走り方ってお尻が一切動かないからバイク任せでターンしてる感が出てて魅力を感じないって奴も多いだろ？
motoGPのマルケスみたいに人間の凄さを感じるようなコーナリングフォームじゃないと脳汁は出ないぜ >>792
正確も何も現行250と250マルチどっちが重いかわかり切ってる事じゃねえの？
なんだ月刊ムーってw
どんだけおっさんなんだよww >>793
どうやってバイク任せでターンするんだよ、あとギア比も公表されてないのにスプロケだけで語るとか？
馬鹿かよ エンジン単体で一番重かったのはVT系のVツインだな
ヘッドが2つあるから、並列型は2気筒と4気筒で数キロ違うって感じかな デカイ排気量にスーチャー付けるみたいに250にもスーチャー付けてパワー底上げとか何故やらんのだろう？小排気量にスーチャーは何か不都合でもあるんかな？ >>797
10年以上前にNinja250Rのスレで中の人が降臨した時に
過給は熱やらオイルの管理が難しくて無理ゲー、でもリッターでは実は開発中だから待っていてね
とか言っていて確かにその後にH2がリリースされていた >>798
知ってると言うか昔ムー大陸？って流行ってたの聞いた事ある程度だ
名前からして月刊ムーとはその類か？って予想しただけだけど実際月刊ムー見た事も聞いた事もねーよw 違うなら違うと教えてくれやおっさん達！
ムー大陸繋がりの月刊っていう認識で合ってる？ じじいのマウントキモいな
本屋に行った事ない世代か！きりっ( *｀ω´)
って月刊ムーってなんだよって思って
ググったらキチガイ雑誌じゃねーか
病院行っとけよじじい
どーせ腹出てシンプソンとかイエローコーン
とかのダサいジャケット着て
道の駅であーだこーだ言ってんだろうな 質問に答えろよおっさん共！
答えに詰まるとはぐらかす所なんか道の駅にいるメタボ体型の知ったかぶりジジイと同じよな
いつまで懐古主義でいるんだよw昔のバイクを持ち出してあーだこーだして楽しいか？w 月刊ムーググってみたけどある意味中身やべえなコレ
今も発行してるのには驚いたわw アルミフレームじゃないんだから鉄フレームでしっかりめに作りこめば170は超えるし公道での実用トルクも考えると40psちょいだろ。
それくらい公表されなくても頭使って考えりゃ分かるだろヴォケ >>799
すげぇな。一応噂レベルで漏れてはいたんだな。
250ccでH2系と近い圧縮で行くならアルミエアクリーナーボックス必須、エアフロー考えた設計と馬力が出る分フレームも新造か？
あと250の場合ツインでも回して出力取ってるからインペラ倍率どうするかとかよね。
＞＞自社開発のスーパーチャージャーは、1秒間に約200リットルの空気を2.4気圧以上に昇圧し、エンジンに供給する能力を備えています。過給機入口流速は100m/秒に達します。＜＜
多分最大値での話だと思うけどH2とRの16000レブ×8倍率の約13万回転/分時の話かと… >>813
30年以上前に公道で十分使えるトルク出しながら45馬力出てたんですが
ていうか、ギアが6段も付いてるんだし、下スカスカでも走るのに困ったりしないんだよね
そのバイクのコンセプトに合ってれば >>815
>>813が言ってる事ってそういう事じゃないと思うが
別の意図じゃね？ >>816
そーなん？
｢250なんざ4気筒あっても40psがせいぜいだぜHAHAHA｣
としか読めないんだけど、他に受け取り方ある？ 受け取り方ってかここまでに至った流れ見てへんのか？
ちょい遡って見てから書き込んだ方がええぞ
それで分かんないんなら勉強不足やな 公表されなくてもわかるとか
また月刊ムーの読者が降臨している >>817
今のルールでこれほど出せたんやで。
昔のルールで作って良い、コストも昔の通貨価値でやっていいなら160kg付近で、48馬力18000回転超過とかやれるやろうさ。
フィンガーフォロアーにハイカムは純正として、チタン合金でコンロッドやバルブ製造のSP用意とかすれば18800ほどで55馬力とかの超々高回転の公道向けで
レースベースなら2万回転や60馬力とかになり得るやろ。 排ガスの件はインジェクションや触媒の進化があるから言い訳にならない。
価格上昇はリッターSSも同じだか、あちらは軽量だし馬力も上がってる。
価格が上がって馬力は下がって車重は増えてるのがZX25Rなんだよな。 一応短時間ならピストン速度は24m/sほど出ても量産機で耐えれるからな。10Rとか最大まで回すとこの辺りまで上がるからよ。
10Rは次はエンジン新造しないともう伸びしろ少ないけどな、ピストンスピードがいい加減不味いから回転数あげれんやろう。
ピストンの重さと速度から何Gが瞬間的にかかるのか計算式調べて出すと分かるけど、コンロッドとかよくモゲずに5万kmとかオイル交換だけ行けるな…となるぜ。 2輪でも4輪でも30年前と比較してパワーが下がるとか聞いたことないな
パラツインみたいな安物は知らんけど 途上国の需要で復活できた250cc4気筒だが、それ故に汎用性を高める必要もあってSSとしては半端な仕上がり。
実質スポーツツアラーになってる。
国内でバイクブーム、レプリカブームの頃と同じだけ売れるなら「あの頃」のスペックで出せるだろうが、それは無理な話。
小規模メーカーなら今のご時世でも尖ったマシンを出すが、カワサキは大メーカーだから利益が大きく売れやすいバイクになるのは仕方ない。大型SSは趣味性が高いし海外で売れてるから作れる。軽二輪は途上国が中心だから生活臭が抜けない。 250で車検もないんだし、モアパワーが欲しいならいくらでもイジればええやんけ
スーチャは無理でもメタルスピードあたりで後付けターボとかなら作れそうだし >>823
1気筒あたり400-500ccが最大熱効率で62ccとか熱効率悪すぎるんだよ
これで現在の排ガス騒音規制クリアして馬力も上げるとか無理 無免から2ヶ月後に200ps乗れるのに車検無いからって250cc100万で買って資金おかわりカスタムして200ps馬力目指すの？
馬鹿じゃん… 200馬力もいらんわ
250cc4気筒の音とかレブが楽しみなんだから、35馬力でもええわ。まあそんなことはないとは思うけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
