[2V] BMW 2バルブRシリーズ総合スレ-20[AirHead]
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**荒らし・煽りは華麗にスルーの方向でお願いします。**
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[2V] BMW 2バルブRシリーズ総合スレ-18[AirHead]
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[2V] BMW 2バルブRシリーズ総合スレ-19[AirHead]
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1581304906/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 俺もあったまると3000位になっちゃう症状で悩みまくったが、結局インシュレーター交換したら治った >>652
作業のうちタイミング(って点火時期の確認だけですよね？)、タペット調整は原因とは思いにくい。スロットル全戻しで左右のキャブのスロットルケーブルに遊びがあるかどうか点検。あそびがないと遊びを出す。
同調の際、点検のためキャブを外していれば2次エアの可能性もある。外してなければ、同調の際に触るバタフライバルブの調節ねじの締め込み(バルブが開く)過ぎ。
エンジンが充分に温まった状態で調整していたら問題は起きないけど、Rのエンジンは暖機まで20分から30分掛かる。
自分ならお店に再相談するかなあ。 単純にスロットルケーブルの引っ掛かりじゃない。
あやしいのはタイラップで止めてる部分の
アウターチューブの劣化。 皆さま
R100Rのアイドリング爆上がりの者です。
バイクが勝手に進んでいくのでめちゃくちゃ怖かったです。
ケーブルの取り回し見直したらとりあえずなおりました。タンクの下で捩れたというか変な感じになってたみたいです。
お騒がせいたしました。
インシュレーターはもう長い事交換されてないようなので先日注文しましたら、内部に思いっきりでかいクラックが端から端まで入ってましてムカつきました。検品してるんでしょうかね。 >>658
エンジン冷寒時にチョークなしで走ると薄くてアイドリング上がったりしますでしょうか？
チョット理屈をよくわかっておりませんでして... >>658
エンジン冷寒時にチョークなしで走ると薄くてアイドリング上がったりしますでしょうか？
チョット理屈をよくわかっておりませんでして... 何度もすみません...
もう一個質問なのですが、Shoraiバッテリーとかに換えられてる方、充電系統も社外に変えておられますか？
インスタかなんかで充電純正のままでShorai使っていた方を見かけまして。
アイドリングでは発電しないと思いますが、(私の爆上げ3000回転アイドリングなら行けるかもしれないけども)
純正のまんまでバッテリーだけShoraiにしてる方いらっしゃったらどんな感じか教えて頂けますと幸いです。 >>664
２年位使った事あるよ
冬眠期間に充電器繋ぐの忘れてダメになったけど特に不具合は出なかった
チャージランプ点かない位にアイドリング上げとけばいける気がする
・充電器は純正を使う
・長期間乗らないなら充電器を繋ぐ
・乗るときも電圧計で確認する
電圧低下もダメだけど充電電圧が高すぎるのもダメみたいだからそれの管理が結構大変 R100GS乗ってるんですが、エンジンかかった状態だとニュートラルがメチャクチャ入り難いです。
エンジン切ってイグニッションONの状態だとスコスコとニュートラル入ります。
原因としてはどんな事が考えられるでしょうか。 クラッチ握ってても完全に切れて無いとかかな
ワイヤー調整してみては？ ありがとうございます。
調整してみます。
エンジンかかってない時はあまり関係ないのですね。 >>670
例えば信号待ちでギアがローに入った状態でクラッチを切って停止するような状況で、アイドルが下がったり車体が前に動きたがるような症状はあるでしょうか。
R系のクラッチはスパッと切れる(正常ならですが)ので、国産車の湿式多板形式に比べると引きずり=上記の症状は出にくいのではと思います。
トランスミッションの整備状況はどんなものでしょう。私は80ですが、10万キロ手前でとりあえずベアリングをほぼ全部替えてみたらシフト感がかなり戻りました。正式にはギア間のクリアランス管理が重要とのことで、次はクリメカさんとかに発注かなと思ってます。
速度計の取り出しからの浸水もフィール悪化につながると聞きます。 >>671
停車時にアイドルが下がったり、前進するようや挙動はないですね。
クラッチ板に関しては全オーナーが10万キロ時（現在11万8千キロ）にオーバーホールしてるようですが、ミッション全体のオーバーホール歴は正直不明です。
とりあえず週末クラッチワイヤーの調整をしてみます。
私も千葉在住なのでクリメカさんが気になっております。
OHV初心者なのでなかなか敷居をまたぐ勇気が出ませんw クラッチフィーリングはエンジンの同調具合に左右されるよ
エンジン停止時にスコスコ動作するのはミッションに問題がない証左
停止時と同じフィーリングを目指してエンジンの左右同調に禿げよう
励もう >>672
そのようなご様子ならクラッチは無罪かも。
作業が可能であれば、トランスミッションのギアオイル入れ替え(80w90 0.8L)て様子見、発注ならいっそOHがリーズナブルな気がします。 >>673
エンジンの同調とはキャブの同調の事ですか。
そういえばつい最近同調をとる作業をしました。
なんかそれ以来ギアのフィーリングが悪くなったような… >>674
ミッションオイルは2ヶ月ほど前に交換しました。
以降1,000キロも走って無いです。
色々と勉強になります。 >>676
左右のエンジンの事象を同じにしてあげるのです。
バルブクリアランス、エンドフロー、ガスケットの状態、キャブレターのダイヤフラムの状態、バタフライバルブのクリアランス、点火系統等々簡単にしてあげられるヤツから進めて行くとイイです。
一辺にやるとコストがね 俺もクリメカさん敷居高そうだと思ってた！ホントのトコはどうなんですかね？ クラッチワイヤーを規定値近くに調整したらシフトチェンジのフィーリングが向上し、ニュートラルも簡単に入るようになりました。
ミートポイントは結構遠く、狭くなったんですけどこんなもんなのかな。 R100RSのフロントフォークの間にあるスタビライザーのぎざぎさしたボルト、どんな工具で外せば良いんだ... ヘックスレンチじゃ無い？
再利用しないなら六角レンチでも回せる、知らずに何度か六角レンチで回してた。
面倒なんで自分はキャップスクリューに変えた。 2バルブボクサー乗り始めて数ヶ月、発進とシフトチェンジがなかなか慣れないや。 人の慣れじゃなくて機械の不具合じゃないの （´・ω・｀） 1200RS→100RSを画策してますが、低速トルクとか気を使うもんですかね？ 低速トルクは気にしなくて良いけど、クランクの回転逆だしハンドル幅狭くて超低速の取り回し慣れ必要だし車体合成弱いし何より遅くて苦労するんじゃない？ 手軽なところで
アイドリングを1200ぐらいにして
シフトレバーのリンクを全部掃除して
クラッチ調整 乾式単板クラッチとダンパーのないシャフト駆動で当時の他社バイクに比べればシフトショックは大きい部類だと思うよ
慣れの範囲内だけど マイル表記のメーターからkm表記のメーターにそのまま交換できますか？
速度表示などおかしくなりますかね シフトショックなんて感じた事ないけど693はOHVユーザーか？
クラッチの軽さとシフトショックは250並みだよね
オレのRSがおかしいのか？ シフトショックは感じたことないかな
1→2にあげる時にギアの噛み合わせか、
ガララって鳴ることはあるけど
クラッチはこのクラスにしては軽いだと思う 購入考えてるんですけど
以前F800借りて乗った時に
低速のいわゆるドン付きというかギクシャク感で
頻繁に変速したりクラッチ切ったりとうんざりしたんですけど
空冷Rシリーズはどんな感じなんでしょうか
街中で2000回転までで
だらだら走るみたいな使い方出来るんでしょうか >>697
>街中で2000回転まででだらだら
無理無理。オートマチックのスクーターを買うといいんじゃないかな。
>F800
>低速のいわゆるドン付きというかギクシャク感
試乗したことあるけど、普通に進むよ ( ´･ω･`) そんなの感じなかったわ・・・・ 689です。答えてくださった方ありがとうございます。
エンジン回転方向＆空冷＆乾式単板については、以前空油冷1200(ST)にも乗ってたので
全くの初めてではないかな？な感じです。
なにぶんOHVが初めてなので、その方にドキドキしてますね OHVはですね、
とても性能の低い普通のバイクと思えば腹も立たない。
でも基本設計が約50年前で当時この性能と思うと、
恐らく全ての国産は
足元にも及ばなかったのでしょうね。
いまだに普段乗りが出来ちゃう旧車です。(^^)
OHVとてもいいよー。 乾式クラッチなんか自動車では当たり前なのに気にする人多いよね。 >>697
低速のドンツキってよくわからん
どんな現象？ RSの乾式単板は軽いしスパッと切れるから慣れると乗りやすい、苦手なのは渋滞をトロトロ走ることかな。気をつけるのは湿式多板みたいに半クラ多用は厳禁ってくらい。 >>701
自動車はほぼATだし、クラッチにたいして身構えるヤツが増えたんじゃ？
知らんけどw 朝イチのエンジン始動に手間取る時期になってきましたね 日本よりずっと寒いところの単車だからそんなことないよ。 ちゃんとチョーク引けば真冬の気温1桁でも特に問題ないけどな 初心者です、教えてください。
シート右側の下にあるヘラーソケットは、例えばスマホとかそう言う類の電源に使えたりするのですか？ あのソケットは確かバッテリ直に接続だったはずなので抜き忘れに注意。
あの位置からハンドルあたりまで配線伸ばすのが手間なように思う。 >>710-711
ありがとうございます。
てっきり車体のバッテリーを充電するためだけのソケットかと思ってました。 ヘラー→USBのアダプター用意するくらいなら、別でUSB取り出しを使いやすい場所に用意したほうがいいのでは >>700
50年前だともう日本製4気筒が出てきちゃってて性能だとどうにもならなくなってた頃だな
無双だったのはもうちょい前 もうRS自体手放しちゃったけどヘラーソケットからETC（軽自動車用）の電源取ってたな 50年前って72年だから当時のRよりはCBとかZの方が高性能だったと思うけど？違うかな？ 当時日本車との性能競争についていけず軒並みバイクメーカーが閉鎖に追い込まれた中BMWはちゃんと生き残っただけでも凄い その甲斐あってRSがいま手元にあるだもんなぁ、言葉は悪いけど当時でも国内メーカーではバルブステムシールないとか、前後のタイヤが左右にズレてるとか、とてもじゃないけどそんな冒険？できないよ。 まぁBMWはバイクやめるかどうかの瀬戸際からの今だからねー
やめてたら俺はのってなかっただろうな ZやCBと比べると、カタログスペックだけで語ると負けてるかも知れないが
実走行ではOHVの走行性能には遥かに叶わなかった。
唯一国産4発が勝てたのは最高速と音だけで、加速では置いていかれコーナーや下りではアンダー出まくり車体の取り回しもクソ重い
わずか3800で最大トルクを出す低重心のOHVは、同じレベルのライダー同士で峠を走れば3コーナーで見えなくなるほどの扱い易さだった。
ステップ左右非対称やタイヤの右ズレは、クランクの回転やシャフトの回転による傾きを抑えれる様に設計されたもの
ステップを左右対称にするキットがあったが、荷重をかけれず逆に乗りにくくなった。
リトモのバックステップも左右対称だが、荷重がかけやすく乗りやすい。 カタログスペックの話じゃなくてサーキットでフルボッコにされてからの販売不振やで
当時、とても重要だった北米市場は特にね 大昔は路面も悪く、下手すりゃGPも未舗装路でタイヤ性能も最高速域でバーストしないの
が高性能タイヤって言われてた時代は「コーナーは転ばないようにやり過ごす場所」だったから
BMWでも大活躍出来たんだけどね
時代が変わって路面整備が進んでタイヤ進化していってコーナーリング速度の重要度が増すにつれ
フラットツインでは・・・・になっていったわけで
そんな状況の中で猛威を振るってたZ1に一度勝ったレースがあるのでそれが
今でも語り草になってるわけで オーバークールかどうか分からないけど
去年の5月初旬ころ、Ｒ系のサーモスタット無しのオイルクーラーに変えて
気温3度位のせせらぎ街道で高山に抜けた時、停止する度にアイドリングが下がってエンストした時があったわ、高山市内だとなんともなかったけど
まあ、通常のサーモスタット付きのオイルクーラーだったら心配ないと思うよ >>729
あ、すいません。
GSなんでサーモスタッド無いんです？
まあ冬はあんまり乗らないと思うので大丈夫だと思いたいです。
ありがとうございました。 RSだけど真夏でも渋滞無しで走行できてればサーモ開かないしね サーモをボルトで強制解放しているRS、おととい気温12〜13度の昼間に100kmほど下道走って帰り着いてオイルクーラー触ったらほんのりと生暖かい程度だった夏場は熱くて触れんけど。 でも他外車メーカーが味だとか伝説だとかそういうのにばっか逃げてる中、数十年かかってもちゃんと開発して日本車に追いついてきたからね
やっぱ底力はあるんだよ
普通あそこまで差を付けられたらもう性能は諦めるところだよ >>735
日本車のフルコピーとか揶揄されながらも良い線まではきてるからね
プライドより実を取ったのが大成功してる感じ マスタシリンダとキャリパOHしたら買った当時のレバーストロークに戻ってびっくりして笑ってしまった、36年目のRS。シールは硬化してたけどキャリパピストンは全く変化なしで、これにもびっくりした。 738です、いままで不具合なかったけど去年秋頃にマスタシリンダから漏れがあってOHと塗装、そのあと引きずるようになったからキャリパOH。記録をみたら4万キロくらいでマスタのインナーパーツ、6万キロくらいでパットは替えてたけどキャリパOHした記録も記憶もなかった。いま7万5千キロ、調子いいです。 いまさらだけど、マスターシリンダーは内壁のアルミが腐食しやすいから、ちょっとプラスして新品交換もありだったかも
キャリパーも何やっても鳴きが止まらなかったのが新品に交換したらピタリと治ることがある R100系の三角形ブレンボキャリパーのピストン、あれは素材は何で出来てるのですかね。 キャリパーピストン、強化型ってたまに見かけるけど、なにを強化してんだろね。素材が違うとかかな。知ってる人いたら教えてください。 フェノール樹脂なんじゃね？
断熱性が高くてフルード温度が上がりにくいとか
熱変形が殆どないとか耐腐食性が高いとか軽量であるとか
いろいろメリットはあるらしい
それがOHV車に必要かどうかは別にしてｗ >>745のは>>743の言ってる物とは世代の違う進化版の事ね 738です。6万キロはほぼ使い切ったくらいまで減ってて交換でした。田舎なので休日でも渋滞は皆無で無駄にブレーキに負担かけることがなく、コーナーの走り方もガンガン攻めるでもなく、エンブレ併用でテレ〜っと流すような感じなのが原因かもしれません。 >>743
>>745
いや、当該車種持ってないから何とも言えんけど樹脂ではないと思うよ。
基本的にブレンボの２ピン(38mm)のオムスビキャリパーは
公道用(黒いの)は80年代後期まで鉄ピストンで、
レース用(ゴールド)はアルマイト処理したアルミピストンだよ。
後にアルミピストンに統合されたので発注するとアルミピストンが届く。
>>744
F09(48mm)キャリパーのBMW用は鉄ピストンが純正だったから、
潤滑アルマイトかけたアルミのリプレイス品(非純正)の事じゃないかな？ エアクリボックス内で二股に分かれてキャブの方に繋がってるブローバイホースありますでしょ？
キャブ汚れるから何とかしたいけど、やはり外にホース出してオイル受け作るしか無いのかな。
それやると圧の関係かエンブレが効かなくなるとか聞くけども。 熱特性に優れ軽量でかつ錆無い精度加工も容易なベークライト=フェノール樹脂だが金属製と勘違いした俺様がブライヤで摘まんだら欠けたのは酸っぱい思い出 俺も何も知らない頃、ピストンプライヤーで引っ張り出そうとしたら欠けた。 >>750
よっぽど汚れるならピストンリング交換？
オイルの減りも多ければ検討してみては？ ツインサスのシート土台が錆びて崩れてきたんだけどどんな手があるかな
モノサスはまだ出物があるけど、ツインサスは中古もみんなグズグズなんだよね >>755
バッテリー液が気化してるためか、バッテリー付近が錆びやすい。
保管中はマイナス端子を外すようにすると、バッテリーの持ちも錆の発生も多少いい気がする。
海外にリプロシートが色々あるけど、安いやつ？は作りがやや残念な感じだったような。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
