【原点】ヤマハ XS・TX・GXシリーズ04【ルーツ】 [転載禁止]©2ch.net
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ヤマハ4stバイクの原点、XS・TX・GXシリーズについて まったり語りましょう。
前スレより4気筒、3気筒も含めシリーズ全般に取り扱いを拡大しています。
前スレ
【原点】ヤマハ XS・TX・GXシリーズ03【永遠】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1400779589/
シリーズ車種の内訳みたいなもの
DOHC並列４気筒：XS1100, XS1100S, XS1100Special
DOHC並列３気筒：GX750, XS750Special, XS850, XS850Special
SOHC並列２気筒：TX750,XS-1,XS650E,TX650,XS650Special,GX400, GX250, XS400Special, XS250Special
DOHC４バルブ並列２気筒：TX500, GX500
DOHC並列２気筒：XS400E, XS250E/S, XS400Special, XS250Special
その他アメリカンのSpecialには限定車のMidnight Specialもあり イグニッションやら吸排気系さえキチンと整備してたら、暖かい時ならキック一発、真冬でも三発程度でエンジンがかかるからねぇ。
勝ったばかりでメカに慣れてなく良いショップも知らない人にとっては大変だろうけど、実は完成度が高くて丈夫だよね、このヤマハの650ccエンジンは。 >>181
180だけど、この前の土曜日に2ヶ月ぶりにエンジンかけたらキック1発。
確かに良く出来たエンジンだよねー。 XSの残念なとこは排気音だな
じっとりと湿った音だから走ってて気持ち良くない
もっとトラみたいな乾いた弾けるようなサウンドだったら売らずに乗ってただろうな >>183
同意！
で、Triumph T140買い増ししたけど排気音たいして良くなかった。
XSにコンチマフラー付けてサイレンサーで調整した音の方が良かった。 T140じゃそんなもんだよ
買うなら650ユニットじゃなきゃダメだよ >>180
あそこは純正欠品秘蔵パーツがかなりあるらしいから
ブログみてるとオーバーサイズピストンの最後のセットを使用したとかあるが 純正は無理だけど、日野のリプロオーバーサイズピストンも大阪の会社製だそうな
かなり値段が高いけど
まとまった数発注しないと安くならんのと、個人ユーザーには卸してくれないせい >>183
同意。
トラはあんまり分からないけど、W1の方が乾いた感じで排気音は素敵。
でもXSは見た目が素敵。
見た目重視だからXS乗ってる。
音もそれなりに気持ち良いし。
W1との2台体制が理想だけど、中々ねぇ。。。w >>182
この寒い時期に２ヶ月ぶりに始動して、キック一発とは大したもんだね。きっと、よく整備されてるんだろうね。
最近の俺のＴＸは配線が全般的に劣化したせいか、始動性や燃費が悪くなったしプラグの汚れも以前より酷くなった。何しろ生産された当時のまんまだからねぇ。
自作するよりＲプロのハーネスセットを購入して交換した方が楽そうだから、他の部品と一緒に購入する事を考え中。 >>188
今年はじめて元旦にTX乗って、最初に遭遇したのがW1Sのメッキタンクのっけたダブサン
だったよ。
業が深すぎるよなー新年早々、当時のライバル車種だもの（実話）。
お互いバイクをしげしげ観察していたんだが。
全力発信加速はやはりTXが上。
音はWがやはりでかい。W3ノーマルマフラーかどうかは確認できずじまい。
大根マフラーっていうの？先細りのキャプトンかW1Sのリプロなのかわからん。
でもね。音がデカすぎないほうが俺いいと思うんだ。ライダーも疲れてしまう
から。いまの基準じゃ車検とおんないそこそこの音量、旧車特典でしかたなく
OKくらいの。
TX650壱型でも初期鰹節マフラーの音は反則と思う。
二度ほどお目にかかったがすごかった。なによりバッフルパイプがやたら太いし。１型だけで三回くらい
騒音対策で内部構造変更されてるとか。
バッフル径が細くなった四型べつにして、三型マフラーも年式で音量があきらかに違うぞ。
二型オリジナルは数ｃｍ短いとか。
境 70年代ではTXの操縦性がツインでベストだ
ハンドリングのヤマハってとこだね
W3なんかババアの厚化粧なんて別体式ミッションの化石でW系が人気あるのは日本
だけという特殊事情は知っておいたほうがいい
輸出実績がさっぱり振るわず、それでカワサキはマッハやＺ１の開発だよ
海外ではBSAコピーとしかとらわれないんだね
いくら改良されて性能や耐久性が本家より上だったりしても
XS系はOHCの新機軸と信頼性で海外でネクスト・トライアンフとしてかなりの評価されている
いくら出来がよくても模倣改良では西欧で評価されないんだ Z2発売後の延命策でＷ３はゴテゴテ不相応なダブルディスクローターつけたりして当時
のライダーにはおおむね不評だった
当時、要求する保安性能もとめるあまりに、70年代技術達成では重量が嵩みすぎて本来の味が削ぎ落とされたモデルとか
発売中止発表と同時に新車中古車ともプレミアム価格もついたそうだけど けどさ、しばしば英国車ばかりと比較されがちだけど、メグロＫ〜カワサキＷとは違いヤマハＸＳ系の場合は、少なくともエンジン設計者は英国車を念頭には置いてなかったのでは？
対欧米輸出を睨む経営陣は確かに｢英国車的な…｣ってのはあったにせよ、山田輪盛館〜日本高速機関〜昌和製作所〜ヤマハ発動機に辿り着いた設計者には、やはりＸＳ系エンジンはホスクでありドイツのホレックスなんだろうと思う。 XS1のフレームはホスクの改良型だそうだよね
英車ふうではあるが、エンジン型式はOHC、英車の上をいく高出力
イギリス製よりずっと耐久性やら瑣末なメンテナイスを軽減したところに
XSの存在意義がある
WはBSAのコピーとして、いくら本家より出来がよくとも欧米では評価されていない それで過度の耐久性もとめた結果650ツインとしてエンジンがクソ重いものとなった。
当時の日本冶金技術水準で軽くて強度のある部品つくるのは、欧米メーカーより遅れていた
からね
ほとんどの用途パーツが英車のそれよりもかなり肉厚でごつい出来だ
きちんと整備してオイル管理きちんとしてれば、平気で10万km走ってしまう所以なんだが セルモーターのXS650系でオイル交換時、フィルターにかかってる金属クズ、
樹脂クズの大半はセル・ドリブンギアとカムチェーン抑え部分の成れの果てだそうだ。
セルは本来の設計からの、後付部品であるし、新車当時から信頼性が甚だ怪しい箇所
らしい。
当時からすぐ壊れるのが珍しくなかったとか。
なるべく、エンジンが冷えてるときの始動はキック推奨そうな。
それでセンタースタンドとサイドスタンドが傷んでしまうので、英車通によると、
スタンド外した状態でハンドルで支えて車体のそばに立ってキック踏み下ろすのが正式とか。
詳しい店に聞くと、カムチエーン・テンショナーに関しては、オーバーホールしてないかぎりはほとんどの個体が
樹脂部分剥落だそうだ。
エンジン音が静かでかなり銚子いい、ノーマルキャブでここまでの状態のTXは
なかなかないとまでほかの店でいわれたおれのも、おそらくは樹脂部分がダメ
だろう…ですと。
まぁ調整だけでしばらくしのげるんだけどね。
あまりにエンジン音が静かになってしまうのも寂しい感じもするし。新車時の乗り味とは異なるんだろ
うが。フレームのゴムブッシュすべてしまうのもアレだなあ。
当時、。XS1乗ってるライダーが仲間のTXためしに試乗したら「振動がまったくないではありませんか」と
不満インプレッションしたりしてるしね。 訂正
フレームまわりのゴム・ブッシュだね。ステップ周りはリプロ部品に新調して、かなり振動が
低減したよ。 447系でフロントブレーキを安上がりに強化したいんだけど、ノーマル＋SR左キャリパーでダブル化、以外に何かありますか？ >>198
Fブレーキのダブル化はやめた方がいいと思うよ。純正ローターだと重量3.0kgそれに左キャリパー、ホースの重量を足すと約5kg位バネ下重量が重くなる。
バネ上重量に換算すると50kg増に匹敵するんじゃないかな？
因みに私はノーマルマスター、キャリパーでローターだけXJR400用(重量1.7kg)に替えてます。 >>199
やっぱ重いですか、現在の仕様は同じくノーマルにXJRのディスクなんですが、ちょっと強化できないもんかなあと。
予算少ないのでマスター径とパッドの見直しぐらいしかないかな〜。 >>200
TX650新車から乗ってるけど確かにブレーキの効かなさは不満ではあるね。
フロントブレーキ強化してもリアドラムブレーキは強化のしようが無いし、ストローク短めで柔らかいフロントフォークも現状でそれはそれでバランスが取れてるとも思えるし。 >>200
パッドはいくつか使った中でFERODOが1番しっくり来たよ。かなり柔らかいのでコントロールしやすくジワっと食い込む様に効く感じ。多分減りは早いと思うけど。 おれはパッドはベスラ、マスターシリンダーはSR用の現行より前の型
ディスクローター復活の2000年からしばらく採用されてたタイプのはず
現行SRのはやや分厚い形
もうすこし利いてほしいってのはある
リアドラムシューもベスラ
梅雨時やら湿気を吸うと硬化して役立たず、交換しなければならなくなる
替えの段減りレコード溝純正ディスクも持ってるので、面だし研磨のうえ孔開け加工
にだそうと思ってる
TX650純正オリジナルは新品で厚さ7mmほどもあるので、二回程度は研磨可能らしい >>201
>>202
>>203
皆さんありがとうございます、大変参考になります。あと、よく読み返したら199はノーマルディスク×2の仮定で重さを忠告してくれてたんですね、ノーマルキャリパーと＋XJRディスク×2だとどんなもんでしょうね。 >>204
純正ローター3kg、XJRローター1.7kgだから計算してみて下さい。
バネ下重量はバネ上重量の10倍に匹敵するそうだから、バネ下を重くする事は避けた方が良い様な、、
フロントタイヤサイズを3.50から3.25にするだけでフロントの軽快感が良くなる位だから。まあこれは重量が軽くなったからと言うのとタイヤが細くなった事も大きいと思うけど。 シングルディスクなら、XJR400の純正よりサンスター300パイのXJR用がよりベ
ターと思われ。
おなじサンスター製でもコストダウン要請のきびしい純正に卸してるやつより、単品パーツのほうが高品質
なんだよ。いまだと値段がほとんどかわらんのでないか？
センター部肉抜き穴デザインも純正より、旧車に似合う。
まえはセンターが黒のやつがあったんだが、いまは金色の製品しかないようだ。
自分で黒く塗るかだねェ。
あと、SR初期型ローターもサンスターで出してたので、TXとXSスペシャルと
肉抜き穴形状が微妙にちがうが、オススメできるだろう。
材質、加工精度、耐久性もオリジナル部品よりもはるか上と思う。 サンスターのSR用だと、スペーサーがいらないはずだから、その分経費削減
できるだろうし。 >>205
>>207
予算、性能的にそれがベストっぽいです。
皆様ご教授ありがとうございました！ 2000年からの現行ディスクブレーキSRより初期ハブのほうが汎用性があってヤマハ純正部品流用できて便利
ってのがある
ローターはともかく、現行SRハブの形がかっこいいとおれは到底思えないけど
あれはビラーゴの途中からのやつかな？
ビラーゴ400 ２型までのローターはスペーサーなしでXS650スペシャルやTX ３型以降にスペーサーなしで
ボルトオンで付くようだ
デザインでスリット入りが好みならいいだろう 要するに間に業者がいくつか通過するたび値段が上がるってことだ
元請け業者から入手できれば、おなじ製品でも安く買える
ベアリングなんて寸法と仕様さえわかれば、まったくおなじ製品で出費がちがってくる
メーカー梱包の紙箱欲しさの人間はこの限りではないが うーん、効くブレーキパッドてのは、そのぶんローターを摩耗させるから
自分の乗り方で吟味したほうがいいよね
自分はSRマスター、純正ローター、ベスラパッド＆シューでほとんど不満はないよ
きちんと整備してれば、危険予知やら長年のテクで対処できるレベルのものが
ほとんど
ただねえ、新車当時のインプレッションでさえ芳しい評価されていないもんは
この限りでないけど
TX650 3型のブレーキなんかはZ650と比較しても出来のいいものだった
出典はモーターサイクリストの当時記事
Z650を２台乗ったおれとしても経験上、車体重量がまったくおなじなはずなのに
ヤマハのほうがはるかにいいと思う
実際の感覚も制動距離も
もっとも、TX650は最近製品のパッドを使ってるせいもあるかも Z750（２気筒）とTX650の比較試乗では、初期不良のためインプレッションが
芳しくないZと対照的にTXは練れた信頼性でおおむね好評だったね
1977年のモーターサイクリスト記事によると 795 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2016/03/14(月) 00:42:36.40 ID:aEJQG4SL [1/21]
少し前に少しだけ話題にあった、からやま[浅草](笑)へ逝って見たよ。
寒いのでバイクじゃなくて車(国産@アメ車だと途中で停まったら怖いので用心して)で逝ってみたけど
値段に対してブロイラーの割には、意識高い系のブロイラーだから
味も値段も値段相応だけどワクテカして食べに逝くお店では無いと思った。
店内で食べるのと持ち帰りでやっていたけど、土方のDQN系が持ち帰り弁当の出来上がりを待つ間に
下品な大声で下らない事話しているし、俺の座った隣の席のリーマンが
漬物を蓋をひっくり返し置く事無く蓋をダイレクトにカウンター着地と
かなり民度の低いカオスワールドだった(笑)
それと駐輪スペースが自転車と原付向けなのでライダー層には厳しい造りなので
どうしても逝きたい場合は、車で逝く事をオヌヌメするよ。
結論 ゆとり系毒男と肉体労働者とDQN系家族のたまり場みたいなブロイラー屋でした。
あと、なんか店の人がテンパりながらオペレーションしていた・・・。(そんなに混んでなかったぞ？？？ >>213
なにが本物なのかわからんが…
60年代の英車がホンモノとでもいうのか？
70年代はいまや立派な旧車あよでそれなりに価値あるとされるWなりCBなりZを
むかしの英車と比較して腐すベテランが多かったそうさな
くだらんくだらん
技術水準やらメカニズム、加工水準、設計思想がちがうんだから、60年代と70年代
のバイクを比較するのはナンセンス
好きで至上と思うなら、おとなしく大昔の英車乗ってりゃいいんだよ
SRをけなすやつと同根
マジレスするのも阿呆らしいが、どうせ以前からの荒らしだろうから >>183
セカンドでXS買おうと思ってバイク屋行ってエンジンかけたら音が本当にジメっとこもった感じでガッカリした
ストレートパイプにしたらちょっとはマシになるかな 季節の変わり目なのでオイル交換した。ホームセンターでリッター一本800円
程度のバルボリン20−50W鉱物油だ。
別冊オールドタイマー編集長がBMW80にいれてる記事があったから、2本買った。
このサイトであったペットボトルをジョウゴに使ったが、径は合うがネジピッチ
は不適合。先っぽだけ突っ込めば、まぁ使い捨てで利用できる。
27mmのドレンボルトはリサイクルショップで1000円あまりで買った27〜24KTC
ビンテージものメガネレンチで緩めた。
現行品は3500円くらいするし、どうも造りがちゃちい出来だ。安くほとんど未使用の
いい工具をゲットできてよかった。
注入後、エンジン始動オイル量を点検。一本がガロン表示のためか１リッター弱。
２本まるごといれて適正だった。
ドレンボルトの純正銅ワッシャーは二回くらいは再利用できるそうなので、
今回はそのまま。
クランクケースのオイルフィルターは開けずに放置プレイ。こんど暇なときに
でも洗油でメンテしよう。
そのあと試乗だ、毎度のことなんだけど、オイル交換後はエンジンフィールが
マイルドになるよね。
住民も春にむけて自分でオイルぐらい替えてみよう。愛着が一層ますよ。 ちなみに1000kmちょっとしか走ってないんだが、オイルは真っ黒だった。
そんなにハードな走りはしていないんだけど。
季節の変わり目の半年ごと、か距離2000km程度のどちらか早いほうで交換がおすすめ。空冷エンジンは
とくにオイルの負担と劣化がはげしい。冷却の比率が水冷よりずっと多いんだろう。 >>213
おおむね普段は維持費の安い国産250ccとか足にしてんだろ？
休みに秘蔵のビンテージ・トライアンフで峠のワインディングと洒落こんだ
こんだものの、慣れない逆シフトでコーナーでオーバーラン
ガードレールで思いっきり頭蓋骨粉砕、きったねえ脳味噌路面に撒き散らして
フル・オリジナル極上バイクと顎下半分のお前さんのくたびれたご老体パーツが崖下に真っ下さ様ってのが、お約束と思う
そのうち、クソミソに壊れたトラはやっつけ仕事で修理されてインチキ美車として店頭に並ぶ
いわゆる妖車ってやつだなー
庸用者 >>217
ペットボトルジョーゴだけどネジピッチもピッタリだと思ったけどなぁ、、
20W-50の鉱物油買うんだったらケンドルがお勧め！旧車に最高と言われてるアマリと同じペンシルベニア産のオイルで甲乙付け難い。同じ粘度でもケンドルの方が柔らかく一年中使える感じ。
両方試したけど私はケンドルの方が好印象だった。因みにビートル専門店の通販で12本ケース買いするとアマリの半額近い一本約1000円で買える。 >>219
足なんか持ってねーけど？
つかおっさんの妄想酷過ぎて笑えねーんだけどw
シフト逆でオロオロして事故るってどんだけ下手くそなんだって話
乗ったこともないおじいちゃんにはわかんねーだろうけどあんなもん30分も乗れば慣れるわ >>220
ペットボトルだけど、おれはエビアン750mlのを使ったよ。国産の500mlのみたら、
径もネジピッチも違ったね。国産のやつなら合うのかも。 なんか旧車には安い粒子の大きい鉱物オイルでいいみたいね。
部品クリアランスがいまのバイクよりずっと広いから。
長年の各部摩耗でさらにだし。
以前は合成油の高いワコーズなんていれたら、浸透性高くて滲んできたし。 xsで高速ロングツーリングってキツイかな
100キロで回転数どのくらい？ このシートはヤマハの純正品ですか？
ttp://i.imgur.com/uz6lc78.jpg 粘度が合うから車のオイルいれたんだが・・・
ネット情報ではモリブデンが添加されててバイクではクラッチが滑ってしまうらしい
とりあえずこのまま乗ってテストしてみる
滑ったらソッコー交換するつもり オイル換えたばっかなんだが、シフトはかなり軽くなるね。
車のギアボックス用でエコ対応燃費向上で抵抗を極力を抑えた成分構成だからか。
>>228
やばい事態にならないうちに来週にでも交換するよ。あまり煽るなよwww
フラッシングオイルと思えばまーいいや。
しかし、いまは面倒くさいよね。ちょっと前は粘度さえ合えば車用でも全然問題
なかったのに・・・
バイク用で販売してるのは、同メーカー、同粘度製品で耐摩耗成分配合モリブデン添加なだけらしい。 訂正 モリブデン添加か否かのちがい。
>>229 染みこむようなコルク材質とかXS650系クラッチ部品で使ってたかね？
洗油で落ちるはずだけど。 >>230
フリクションプレートがコルクを使用してなかったっけ？
見た目と手触りがそうだった気がするけど、違ってたらゴメン。 空冷BMWだと、エンジンオイルとギアオイルが別系統のため、車用の粘度が合えば
OKらしい。
湿式クラッチの国産バイクだと、廉価な車用オイル流用する際に成分認識しないと安物買い
の銭失いになるのかな？
何しろ大型バイクなんぞ趣味性が高いもので、情弱ユーザーを食いものにしようと、メーカー
が割高な値段設定してるからね。
コストパフォマンスに関しては車ユーザーのほうが厳しい。
シブチン主婦かつ、圧力かかった旦那の要求仕様が半端ないもので。 ハンドルを替えようと思い、ナップス世田谷閉店セールでハリケーン製ヨーロピアン
２型を買った。
いままでついてたのは、よりアップ幅広の３型みたい。
ツーリングでタンクバック装着なら、ドンピシャなポジションで慣れていたけど。<<TX650
純正らしきサビサビハンドルみたことあるけど、３型オリジナルのハンドルは
幅広で意外と低いタイプのようだ。
ハリケーンのヨーロピアン2型がいちばん近い形なのかしらん？
POSHのやつも現物吟味したけど、安くて国産のハリケーンにしたよ。
ステッカーはダサいので、当然剥がす（笑）。 >>233
もう交換した?
ハリケーンとかのハンドルバーだと
ウエイトが入って無くて振動が増えると思う
内蔵出来るタイプのバーエンドウエイトを
付けることをお勧めする フリクションプレートがコルクだよ。
オレ、ハーレーのスポスタと2台乗りしてる時期が有って、スポスタ用のオイル入れたらクラッチ滑りだしたのよ。
ありゃ？と思って、オイルをバルボリンの二輪用に変えても治らなくて、フリクションプレート交換したら治った。
スポースタもギアオイルは別だから入れちゃいけなかったのかなーって思ってる。
フリクションプレート、結構減ってたからタイミングが被っただけなのかもしれないけどさ。
個人的には2度と入れないと誓った。 >>234
いや、アイドリング時にゆらゆらハンドル端部が揺れるのをいとをかしと思う
んで、バーエンドウエイト仕込もうとは思わないんですよ。
純正のSRと共通のグリップゴムに穴開けたりしなきゃならないし。
交換はまだだけど、いままでより全長がみじかくなるぶん、端部の振れもすく
なくなるんでは？と思ってます。
オイルは安くてよさげなベリティ旧車用15-50Wに一週間で替えました。
オイルフィルターも洗浄しようとしたけど、取り付けボルトがソケットレンチのコマで合うのがなく
断念。プラグレンチの20.8は入った。
22だとゆるゆる。
Kokenのコマを単品で買い足すつもりですが、サイドのフィルター留めてる薄いナットのサイズは20mm21mm
のどちらでせうか？
住民の方でサイズを回答していただければ、ありがたいです。 追伸 ローソン100で買ったジョウゴを使ってオイル注入したところサイドカバーにあたり角度も浅く具合よくない。
前回のエビアンでなく国産ペットボトルを切ってジョウゴにしたら螺ピッチが
しっかりあいました。以前の書込みした方、エコな情報ありがとうございました。
抜いた車用オイルはローソン100ジョウゴで缶にもどし、拭いたウエスで
さっそくチェーン、スプロケ周りを清掃メンテしましたよ。
いやぁケチケチ節約して整備するのが結構楽しい。 >236
今もウエイト無しで振動が許容範囲なら良いか
ちなみにグリップを貫通させずに
バー内に仕込めるウエイトが有るんで
お勧めてみたんだ
http://www.acv.co.jp/products/00528/detail/ >>238 これはこれは情報ありがとうございます。 ハリケーンのヨーロピアン２型に換装した。
前のアップハンドル（ハンドルポストのギザギザモールドがあるので、純正部品流用CB750用あたりか？）
跨ったポジション、スタイリングはベストマッチ。
当方、身長171cm61kgの体型。
案の定幅が705mmでずっとみじかいものだから、エンジンから伝わる振動はずっと減った。
しかしながら、路面の荒れなどは以前より拾って硬質な手応えがある。
すぐに慣れるだろうが。
現行のトライアンフを今日仕事先のちかくで、偶然何台か三田のディーラーでみたけど、同様の形状なんだな。
幅狭で。
もうすこしグリップエンドつけて幅ひろげたほうが好みなので、住民のかた
オススメのグリップゴム、エンドの組み合わせなんて教えてもらえると嬉しいです。
純正部品流用の渋めの選択とか。
申し遅れました。当方TX650 三型です。 三田で見た。韻を踏んでいるけど、ストリート・ツインってのあれで水冷なんだってね。
家に帰って買ったばかりの雑誌読んだら載ってた。
うーん、やはり現行トライアンフやW650、W800のエンジン造形よりXS650系のそれ
のほうがはるかに秀でていると思うけどねえ。
これは個々の感覚のちがいではあるが。
なんか、中途半端に旧車デザインとりいれてデザイン処理が未消化な感ありありなんだな。 次回のリアサス換装候補にW800のやつがよさそうな気がしてる
あれはカヤバ製かね？
コニを継承してる豪製アイコンはオイル漏れが多いそうなんだなー
昔のコニはZとXS650スペシャルに装着したけど、なかなかよかった
最初は最弱セッティングでも、かなり硬い
10000kmぐらい走行してちょうどよくなる
体重80kgぐらいの西欧ジンガイむけ設定のためらしいが
リアキャリアも旧車テイストなのをつけたいんだが、ワイズギアSR用をベンダ
で曲げてつけるのがいいのかなぁ… >>244
俺もW800の純正サスを考えてたのだが
IKONサスの適合みるとWとTX,XSは
品番が違うからどうかなと？
人柱ヨロシク 買ったときからついてる台湾製のリプロ品が現在ついてるわけだが、日野の
コメントによるとイギリスの会社がかつてのコニーを模して台湾で製造してるとか…
とくにふつうに走るぶんには不満はないけど、道路工事やらの荒れた路面だと
能力不足を感じるんだよ
W800とは長さがちがうんだろーな
取り付けボルト径なんかも異なるのかも
重量的に合う感じがするので、カラーとか新造すればイケるんでなかろーか
豪製ikonはダンパーオイル漏れすぐおこすらしい
ZにオリジナルのKONI装着してたときも5000kmぐらいで漏れてきたと記憶する
信頼の国産サス使ってみたいんだよね
外車が純正採用するぐらいのクオリティだから
カヤバのアフターマーケット向き製品はどうも質感やら格好よくないし W6,8のリアサス
上下穴径はTX.XSと同じだったハズ
サス長と車重も近いんでイケると思うんだよな
6から8になった時に 不等ピッチにしたりかなり拘って作った って雑誌で読んだ >>247
有益な情報ありがとう！
W800をもっとガン見してスケールでサス長を計測とか、TXに装着して動作接触部がないかとか
吟味してみるよ
Wオーナーからしたら不審者以外の何者としか思われんだろうけど
通報を避けてカワサキ特約店でみるのがやはり無難かな？ クリアが黄変し錆びがガン細胞のように増殖してたため、フロントフォークボ
トムケースをクリア剥離して磨く際に当時ものオリジナルのKYBステッカーを慎重に剥がして再び貼り付けようと思っとったが、紛失してしまった
残念だ
三年後のいまも出てこない… Wのリアサス一本14400円は安いな
×２で台湾製やタイ製よりちょっと高いくらい
オーストラリアアイコンより安い
旧車雑誌でやたら広告だしてるんだけど、アイコン装着してる旧車は滅多に見ない
んだよな インプレッションでみるとオーリンズは硬すぎらしく、クァンタムがけっこう評判いいようなんだが
形状が気に食わない
両者とも旧車に似合わない感じがする 見た目重視と価格でg-suspentionなるもの入れたけどリジッドかってくらいの硬さにびびった。
価格を考えると文句言えないが。。
W800の情報は参考になります。もっと他社種パーツ流用の話し聞きたいです。 >>252
新年度明け、毎年恒例で仕事が薄く財務がタイトなのでW800リアサス装着は見送っているが、
金融財政好転して付けるのに問題なければWの部品試してみようと思ってる。
国産で純正採用されてるくらいだから、台湾製やオーストリア製よりずっと値段のわりにモノ
はいいもんのはず。
限定車らしき全面黒塗りのタイプか、メッキボデイでスプリングが黒か、全面
メッキかどれにしようか迷ってる。 SRは純正サスが廉価版で性能がイマイチイマニらしく、買ったベテランはすぐ社外品
に替えるそうな
タイヤも純正採用メッツラーの品番は保ちはいいけど…なタイプらしい 黄門グズグズで「ごめんね痔瘻」になるまでリジット乗っとれ！
粘着してる荒らし野郎が ユーザー車検通す際、ライト光量うｐ図りたいんだよな。
純正シールドは無理なのは先刻承知なのでシビエに換装済み。
そのシビエが当時もんなんで、ガラスやリフレクターが曇って汚れもあるんだ。
カネがないので電装系はいじらないで、バルブ交換とレンズ内部清掃でいい方法
あれば教えてくださいな。
中性洗剤まぜた水でレンズ内満たしてシェイクなんて技もあるようだが、強制乾燥用の
エア・コンプレッサーとか持ってないんで・・・ 社外リアサスが大抵硬いってのは外人みりゃわかるだろ。
日本人の太り具合からは到底想定外デブってのが、観光地いかなくとも新宿
あたりで散見される。
どうみても体重100kg以上あるだろうってのが。
現在の日本人をはじめ東洋人は70年代よりかなり平均身長が高くとも、体重85kg以上はよほどのデブでないかぎり稀。 大判鏡もち体型に不釣り合いな小粒ミカンが乗ってるようなメタボ外人な。
肉の喰い過ぎかつトウモロコシのトルティーヤが常食、デザートにアイスクリームみたいなやつ。
北米と南米出身に極端なデブが多い気がする。 >>257
車検の時だけでいいんならバッテリーから直でコード引っ張って来て車検場でヘッドライトに直結する。
お勧めは小型のリレーをヘッドライトハウジングに内蔵する、直結でもリレー付けても体感で5倍位明るくなる。
ロービームだけにリレー付けて前方1m位からハイ、ロー切り替えるとハイビームは直視出来てもロービームはとてもじゃないが眩しくて直視出来なかった。 >>260
で、リレーなしのバッテリー直結だと、車検通過はいいとして、
普段使用でどのやうなデメリットがあるのでせうか？ >>261
イグニッション切ってもずっとつきっ放し。 ライト光量、光軸、ボルト・ナットの締め、ブレーキ調整以外で車検時注意
する点はどんなもんでしょうか？
マフラー音量は純正部品なら別枠陸事の旧車基準でらくらく通過できるとか聞きましたが >>264
前後ブレーキランプスイッチ、ホーン、ハンドルロック、オイル漏れ、車体番号、エンジン形式番号の位置確認。
マフラーは純正だったら音量、排ガスの測定はないはず。
以前は無かったスピードメーターの測定が最近は有る。 >>264
もしも、サス・ホイール・フェンダー・ハンドル・ミラー等を変更してた場合の話だけど、全長・全幅・全高等の寸法は大丈夫？
車検証に記載された寸法と違いが大き過ぎると、形状変更登録を先に済ませないと車検は通らないからね。
あとタイヤの摩耗具合は？測定は無く、検査官の目視だったかとは思うけど、あまりに溝が浅いとアウトになるかも知れないからね。 >>265>>266ご指南ありがとうございます。
二十年ほど前、田舎の陸事で実家で眠ってたZ1をユーザー車検通したことが
あるのですが、バイク屋でブレーキとキャブの清掃整備してもらうだけで、
ステアリングボルトの緩み、ライトのスモールが切れてて二回目の検査で
ぜんぜんOKでした。
二輪コースがないので、「はい、ここで止まってー」のゆるゆる基準です…
昨今、首都圏の車検場は結構シビアでバイク屋が三回でやっと合格とか聞き
ビビってしまいまして。
川崎陸事が品川、横浜に挟まれ意外と暇なため、とくにチェックが厳しいとか。
多摩が弛くて狙い目だそうな。 >>267
ここ8年位ユーザー車検やってるけどXS辺りの年式だとヘッドライトの光量だけ気を付けれは簡単に受かると思うけどね。
今まで光軸調整は一度もやった事無いけど毎回合格してるよ、普段夜間に走る時にロービーム、ハイビームの角度をチェックする位でいいと思うけど。
ずっと練馬で受けてたけど昨年は多磨で受けたら初めてスピードメーターの検査が有った、二回赤ランプでNGだったけど試験官が「まあ古い車両だからいいでしょう」と合格させてくれた。 今日、フリマでKTC10mm以下の小口径スパナ三本ゲット。
そのうち一本は60年代とおぼしきビンテージもの。
しめて100円とはお買い得であった。自転車用で使ってたと思うんだけど。
5.5mmはスポーク・ニップルに合うんだな。
専用のニップルレンチもまえにKTCのやつ買ってたんだけど。
トヨタの車載工具でKTCのダブルネームのやつとかは、部品交換会でなくふつうの
フリマで大概安く買える。
ほんとはスタビレーコンビネーションを新品で揃えたいんだが。
なんで日本人はスナップオンばかりあるがたがるのか理解できない。
半可通なんだろうな。
KTCネプロスも高すぎる。値段と品質が見合った良質な工具を揃えたい。 工具は色々と紆余曲折有ったが、俺はレンチ系はハゼット、ドライバーはヴェラ、握り物系はクニペックスで落ち着いたな アメリカ製のこれみよがしのピカピカメッキが好みでない人はドイツ製工具だよな。
モンキーレンチは国産のTOPやロブスターと値段がかわらんのでバーコを買った。
スウェーデンでなくスペイン製だが。
ドライバーは日本では固着ネジ叩くって世界標準からは変則的な使い方があるため
それまで貫通ドライバーが海外製品で少なかったとか。
おれはドライバーは消耗品と割り切ってるので廉価な国産ベッセルだ。アネックスでも
いいけど、電工ドライバーボールグリップで馴れてるし。
ソケットレンチはネプロスよりギア数はずっとすくないけど、堅牢さと操作フィーリング
でKokenだ。安くて高品質なのがいい。 KTCは中国生産のやつがあって品質のばらつきが多くて、汎用品は置かなくなった
工具店すらあるんだよ。メッキがすぐに剥がれたりして。ネプロスはさすがに国産
だが。
日本国内で有名なだけで、海外じゃ知名度さっぱりのメーカーでもある。
まー世界のメカニ赤いックの評価で逸品とされるのはネプロスのTレンチくらいらしいよ。
Kokenのラインナップにあるものは躊躇なくKTCでなくKoken揃えたほうがいいとか聞く。
日本製工具で世界的に評価が高いのはKokenのソケットツール類、マキタのインパクトやら電動工具類だな。
ドライバーはウェラ、PBが逸品として名高いけど、国産車にはおなじｍｍ表示のビスでも、形状に
癖があってベッセル、アネックスが合うとか、工具マニアサイトで読んだ。 ドライバーに関しては、日本のユーザーは廉価で高品質もとめるって特殊事情
があって最高級品もとめる層はかなり限られてる。
損耗の激しい工具だしね。
そういう意味では大阪ベッセルと新潟アネックスが価格と品質でベターな選択
だったりする。
TONE、TOP、３pekes、robstaｒやら国産逸品探すのも楽しい。各社得意分野と
ハズレもあるので試行錯誤だけどね。
新潟三条近辺メーカーが日本のゾリンゲンだよ。
いまや海外の有名工具メーカーも台湾や中国で製造してるからねえー。
彼の国製品平均はそれで以前より品質アップしているんだが、かつて先進国で造ってたころより
同メーカー製のクオリティは疑問化の一途って昨今の状況。
安いからといって間違ってもホムセンのプライベートブランド工具は買わんように。
節約したつもりが、貴重な部品お釈迦にする羽目になりかねんから…
s、 ユーザー車検にチャレンジする人は、あれからどうなっただろうね？
ヘッドライトの光軸には自信あり気な様だったから、光量をクリア出来て車体に異常さえ無ければ、まあ無事にパス出来るんだろうけどね。 >>276
すみません、まだ車検通してません。
平日に休みとらなきゃならんので現況厳しいかもです。
経費削減で半可通シロート整備でユーザー車検やっとこさ通すよりも、ある程度の
金額払ってもたしかな技術の店にまかせたほうがいいのかも、で迷ってます。
安全でバイクの調子いいのが一番ですから。
昔のひとの金言で「安全にはカネを惜しむな」なんてのが、ひっかかってます。
昔にユーザー車検を一回経験してますが。 >>277
車検と整備は別だと考えればいいと思いますよ。車検自体は順番待ちの時間を除けば五分程度で終わるし直ぐに新車検証も発行されますから。
車検後に整備してもいいんじゃないでしょうか？ スイングアームブッシュ交換した人いる？
高速道路でエンジンに余裕あるんだけど、110km/h以上は怖くてスロットル開けられない
のは、ここの劣化っぽい。
ローラーベアリングつきの社外品はブログで粉々に壊れたとかの画像みてドン引き…
素直にカラー一体型のリプロ部品に交換するほうがいいのか？
純正部品は一回締め込んだら二回目はないってパーツらしい。 一回目は締めてガタが収まるけど、二回目はないって意味ね。 >>279
スイングアームブッシュ自分で替えましたよ。最初純正の樹脂のやつを付けようとしたら打ち込む時に割ってしまいリプロの真鍮のにしました、これもかなり柔らかいので慎重付けた積もりでも少し変形させてしまいました。
XS、TXの場合ベアリング付きにするまでも無いのではと思います。
固着した古い樹脂のブッシュを取るのが一番大変でした。
交換後の走りは元々スイングアームにガタ等が有った訳では無いので違いは判りませんでした。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
