【二輪車世界初】 PCXハイブリッド Part4 【125cc】
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時刻合わせとかしてる途中でoffにしたら周りの部分が点滅してアシストしなくなったことあるな。そのまま少し乗ってみたけど電気アシストの有り難みがわかったよ。 アイストが使えなくてメーター内の
チャージ/アシストのバーだけが点滅してた 外気温が0度位からそれなるよ。リチウムの保護かなと。
単にエンジンPCXになるだけだし、気にする事ではない。 スマートキーの電池切れのサイン5回点滅キター。
システムonで3回確認、週末のみonの使用で1年と5ヶ月チョイ。
ここからどれだけ持つか試した人は居ないかなぁ。 俺は半年で電池交換だったよ。月金通勤。
なんかパソコンなんかのそばに置いとくとダメみたいね。今は周りに電子機器がない玄関にスマートキーは置いてある。 点滅出てから3日間は問題なく使えてる。予備CR2032ずっと積んでたけど。
リチウムコイン電池の消耗はテスタで測っても電圧では分からないので、
LEDを繋いで明るさで比較すると良いらしいが、LEDの手持ちがない。
電池交換時のカバー開ける際の固さは分かった。じわじわ広げてくと吉。 通勤用にアドレスv125→初代PCX→トリシティ125→PCXハイブリッドに帰って来ることになりました。
最先端の技術を堪能出来そうで楽しみです。
よろしくお願いします いいよーPCXハイブリッド
走りも装備も私的原二史上最高峰
今のところ滅茶気に入ってます(^^) そうだよな原２なら二輪に飽きが来ても日常用途で使い続けられるし、高めだけどちょっと良い道具という感じで満足感もあるね
PCXハイブリッド こんな原付き二種の便座スクーターごときで
そんな馬鹿みたいなことする奴は居ないだろ 買おうと思うんですけど新しい情報ないですか?
買ってすぐモデルチェンジされたらいやなんです… モデルチェンジがどうこう言う前に、廃盤になりそうなくらい売れてない。
と言うか、スタンダードの安いやつしか買えない人がほとんどみたいな。
この原付クラスを選ぶ人は、そもそも貧乏人とか、ドケチ系の人だから。 2ケツした時にモーターの偉大さがわかったｗ
けどPCXでやる奴は居ない。2ケツの為に+10万は出せないよな。 >>337
おかえりなさい
結局、通勤にはこのサイズが一番良いんだよね
街中の渋滞、駐輪を考えると そんなに売れてないかね。発売から1年半、年間販売計画が2000台
だったが、まだ車台番号がJF84-1003000を超えてないのかな。 PCXは山ほど走ってるけどHVを見かけることはほぼ無いね、でもそれが良いという面もある 片道20キロの通勤用に原付2種に乗ろうと思うのですがリード125とPCXとPCXハイブリッドで悩んでいます。
単純計算で年間1万キロくらいの走行距離になるんですがハイブリッドはメンテナンスは大変なのでしょうか インジェクション車の要はバッテリーだからね
極寒の状況下でも常に一瞬で始動する快適性は
通勤車輌に於いて最も重要となるし
むしろその用途で何故PCXハイブリッドにしないのかが解らない >>350
長く乗るつもりならいずれ来るリチウムイオンバッテリーの
消耗・交換のことは頭に入れておいた方がいいかな
メーカーがはっきりした耐久性を明示してないけど
交換の際は工賃含めて9万くらいになるってさ だいぶ前にバッテリーの心配はいらない、と結論が出てる
車両寿命＜バッテリー、仮にバッテリー死んでも素PCXになるだけなので。 5kgの重し乗せた素PCXでいいならね
散々ハイブリッドの恩恵受けておいてからそんな状態を甘受できるほど
俺は人間できてないなあ そうそう過心配性と、ケチ付けたいだけの買えないさんもお安い素でどうぞの結論も出てるｗ 二輪車販売各社現行車輌の中でも48Vのリチウムイオン電池を搭載した車輌は史上最強の部類
しかもPCXハイブリッドは回生充電方式を採用しておりほぼメンテナンスフリーでストレスもフリー
リチウムイオン電池の寿命は約10年となっておりますので消耗も未だかなり先の話しでしょうね でも昨シーズンと比べると、冬場バッテリーの減りが早くなったし
再び満充電になるまでの時間も明らかに長く要するようになった
俺は冬は電熱使ってるからより顕著にその傾向が現れたのかもしれんけど
このままだと5年後には交換しないとダメかも…という不安はある うちのはFの位置から1度も減った事が無いな
エンブレ時の充電も一瞬でバーが消えちゃう
毎日のように使ってるけど個体差があるのか 買って一年経過したけど、いまだにバッテリーの目盛が一つも減らないな どうすりゃ減るんだ 電熱ジャケット・パンツ・ソックスにグリヒも使って
さらにゴーストップの多い都心の通勤時間帯にSモードでキビキビ走ったら割と普通に減ると思う いつもSモードだし電熱も使ってるけど減らないよ、それにSモードは回生強いし発電量多いのでは 電熱ったってジャケットくらいでしょ
150Wくらいジャブジャブ電力使ってみたらわかると思う
あとSモードにしててもタラタラ走ってたら意味ないよ
常にアシスト効かせるくらいキビキビ走らなきゃね アシストは常に効かせてるし 150Wとか異常な消費量を基準にして減るはずとか事例を上げてるのは頭悪すぎる
普通の使い方じゃまったく減らないというのが正しい情報 それが異常かどうかはともかく、そうやって走ってる俺は減るよって回答を
>>360の問いに対してしただけなのに、これだからガチホモは こんな僅か125ccの原付きスクーターで
そんな馬鹿みたいな急加減速を繰り返して
どんな見っともない生い立ちなのかと
ろくでもない親の顔が見てみたくなるな 自分がどうやったら減るのか？という問いを投げたのに対しての回答への切り返しがこれ
完全なアスペルガーと言わざるを得ない
もう相手すんのやめよ エアコンや冷蔵庫を動かすとか想定外の使い方すりゃいくらでもバッテリー減るだろうけど
そんなこと誰も聞いてないよな バイパス的な幹線道路で登坂含む2km位をフルアシストで加速するとたまに1目盛減る事はある。
箱根とか長い峠をSで登ってくと残り1迄減らす事はできるが、一般的な車の流れで走ってると1目盛位しか減らない。 >>353
> 交換の際は工賃含めて9万くらい
どこの情報です？
WEB検索してもこのスレの情報しか出てこないんで。 要は目盛が減らないのはバッテリーマネジメントが四輪HVとは違うから、最初は戸惑うと思う。
自分は坂の多い所に住んでるが、普段使いでは全く減らない。
HVの恩恵は登坂とアイストが主で、それ以上は過剰性能(違反注意)かも。
次期eSP+で4バルブ化された時のエンジン低回転域の補助として、このHVシステムは十分実用的かと。
あとは量産した際にコスト面ではどうなのか。高性能な固体電池なんてまだまだ先の話だろうし。 リチウムバッテリー長持ちさせたいなら電熱系はモバイルバッテリーでやれば？
長距離ツーリングで電熱とかの特殊用途なら知らないが。
俺もSモード常用だがメモリ減った所見た事無いな。 アクセサリー電源使いまくると普通バッテリーの方が常に充電必要になって、リチウムの方に十分回らなくなるかもね
発電量自体は大きいけどバカみたいな使い方すれば普通バッテリーが先に死ぬ >>374
情報どうも。やはりタマ数が出ないと交換は割高だなぁ。 普段はロムってるくせに改造厨だ電熱厨だ湧いてくるゴキブリ野郎がカサカサしてるな 2/22にスマートキー電池切れの5回点滅が出て3日間、
翌週3/1、間が空いて今日3/20とまだ使えてる。
こうなると変えるタイミングが難しい。 プリウスの電池交換が工賃込み15万円ほど
その10分の1とは言わないが、工賃込み5万円程度でできるようになって欲しいな 確かにコミコミ5万くらいなら仮に5年で交換となっても年間1万
その程度ならやろうかという気にもなるけどさすがに原二に9万はキツい 原２の最高級機種に乗ってると思えば多少の金額は気にならない、普段乗りの快適さも抜群だ >>367
そりゃ減る人もいれば減らない人もいる
想定した答えが出ないからって不服言うんだったら
こういう掲示板で聞いちゃダメ 不要不急な外出を控えてるので、急坂トライも今年は自粛。
スマートキー電池切れサインが出てから2ヶ月が過ぎ、
あと5ヶ月で結局丸2年は持ちそうな気がしてる。
アンサーバックの距離や、キーの赤・緑LEDの点滅も元気だし、
電池切れサイン(メーターパネル内キーの警告灯5回点滅)も
出たり出なかったり。 >>388
メーデーで再三の警告無視して墜落させた機長に
「今回は運がなかったようです」
と切り捨てたナレーターが頭よぎった。 >>389
予備電池積んでるから限界までチャレンジ。
ノーマル2018/4納車組の報告例がないから仕方ない。
最近は体温計の需要でボタン電池が品薄みたいだけど、
リチウムコイン電池はまぁ影響ないだろうと。 >>390 自分もいつの間にやら点滅5回
予備電池をキーにセロテープで貼って粘ってます
電池が本当のギリになった時どうなるのか確認したい 電池が切れると色々な操作をしてやっとエンジンを始動出来ます。
1.シートを開ける
・メンテナンスリッドを取り外して
・エマージェンシーキーの突起部を緊急用シートオープナーにあわせる
・エマージェンシーキーを回すとシートロックが外れます
2.マニュアルモードを起動します
・シートが開いたら
・バッテリーカバー内にあるEMモードコネクタを引き出します
・コネクタのダミーカプラを外します
・携帯工具の中からEMモードカプラーを取り出します
・EMモードカプラーをコネクタに刺します
3.IDナンバーを確認します
キーに付いている白いタグの裏にxx桁のIDナンバーが記載されてます
このIDナンバーは、キーレスユニット毎にユニークなナンバーです。
そのナンバーを覚えます
4.IDナンバーを打ち込む
・メインスイッチをIDナンバーの数字の回数だけ押します。
・5秒間押さないでいると、数字が決定されます
・０の時は5秒間何もしないで待ちます
・5秒経過したときに、スイッチの証明が一旦消えて数字が確定されます
・再点灯したら次の桁です。同様に打ち込みます
・最後の桁まで打ち込みます
5.認証成功
スイッチの証明が2秒点滅になったら、認証成功です。
EMモードカプラを取り外し、エンジンを掛けます。
6.認証失敗
スイッチの証明が1秒点滅になったら、認証失敗です。
EMモードカプラを取り外し、２項からやり直し >>392
1は一度だけ試したけど、結構気持ちよくカチッとシートが開いて割と簡単だった。
2以降は電池替えた方が早いだろうから一度も試した事ないな。
2つあるキーの内、施錠した方のIDじゃないと解除できないと、
HV発売以前に価格コムに情報あったから、試した人居るのかな。 >>391
セロテープで? 裸で? 何かベタベタにならないかな。 >>394 剥がしてないので多分だけど
セロテープは粘着力弱いので大丈夫だと思う
ベタつくようならクリーナーで拭けばいいし 非常イグニッションの訓練みんなしてないのか、、、、
俺は説明書が要らなくなるまで練習したよ。 へえ、偉いなあ
おれの電池切れしたら君に電話するから
かわりにエンジンかけてよ⭐ >>272のリチウムイオンバッテリー 5B100-K97-T13
インドネシアmonotaroの情報は、また値上げされてるな。
税別
RP6,100,000=46,360円 1ルピア=0.0076円(10/15現在)
RP9,000,000=70,200円 1ルピア=0.0078円(12/16現在)
RP10,000,000=75,000円 1ルピア=0.0075円(5/16現在) コロナ自粛の間に他PCXスレで(外道?)活動した成果をまとめておく。 駆動系図
ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ/ｴﾝｼﾞﾝ
ﾌﾟﾗｲﾏﾘﾌﾟｰﾘ＝＝ﾄﾞﾘﾌﾞﾝﾌﾟｰﾘ ﾘｱﾎｲｰﾙ
ﾗﾝﾌﾟﾌﾟﾚｰﾄ ｸﾗｯﾁｱｳﾀｰ － ﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ16T ﾌｧｲﾅﾙｷﾞﾔ45T
ｽﾗｲﾄﾞﾋﾟｰｽ ｸﾗｯﾁ↑ ｶｳﾝﾀｰｷﾞﾔ53T－ｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄ14T
ﾌﾟｰﾘﾎﾞｽ(+ｼﾑ) ｸﾗｯﾁｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
ｳｪｲﾄﾛｰﾗｰ ｾﾝﾀｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
ﾄﾞﾗｲﾌﾞﾌｪｲｽ＝＝ﾄﾙｸｶﾑ
＝Vﾍﾞﾙﾄ
JF84 変速比(2.550～0.810) 1次減速比(53T/16T) 2次減速比(45T/14T)
JF81 変速比(2.650～0.810) 同上
KF30 55T/15T=3.666(一次) 43T/16T=2.687(二次)
最終変速比 0.810が同じなのでKF30は8%ハイギヤ。 JF81とJF84の駆動系パーツの違いは以下の2点だけ。
①センタースプリング 23233-K35-V00(KF30用)
変速回転数を下げてモーターアシストを滑らかにしている。
やわらかいバネなので高速域での伸びにも有利。
代わりにアシストが切れた一瞬はJF81より加速が若干劣る。
②プライマリプーリー 22110-K96-J10
国内専用品。Vベルト落とし込みを抑えクラッチイン回転数を下げている。
ウイリー防止かどうかは定かではない。
専用金型でなくJF81用WR溝センター側の溶接盛り品ではないかの疑惑も。 ①と②でJF81の純正部品を流用すれば、V125の中間加速を超える。
体重-加速目安 換算表(TWR・TIRE外周/MAX変速比・ギヤ比)
Wt kg 45 55 65 75
V125K5 7103 7614 8125 8636
JF84純 7471 7886 8301 8716
JF84改 7189 7589 7988 8388 JF81ﾌﾟｰﾘ+JF81ｾﾝｽﾌﾟ
※数値が小さい方が加速に有利
HVのトルクは1.46で計算（>>264図, HONDA WebSite）
以上 巣ごもり中、1万㎞超えてたんで駆動系バラしてメンテナンス実行
微ジャダーも消えて絶好調。 6月末納車予定がなぜだか昨日納車になった
びっくりするくらいキビキビ加速するねぇ
今まで乗ってた125や250より全然快適だわ
Dモードでしか走ってないけどSモードだともっとヤバそうだな バイクとして良く出来てるんだが、全く売れてないな。色なのか価格なのかは
知らんが。希少なのはいいが次期モデルは無いかも。 ディーラーで聞いたときは、受注生産で納期を聞いて辞める人が多いって >>407
「店頭にPCXあるのにハイブリッド3ヶ月待てます？待つんですか？」って某ドリームで言われた
「基本的にハイブリッド車の方がブレーキパッドなんかの減りも早いですよ」とも言われた
売る気がなさそうということは利鞘も薄いのではなかろうか？ >>409
ハイブリッドのバッテリー触りたくないんじゃないかなって思う 基本的にって、なんだそりゃｗ 意味が解らん
そんなポンコツ店員のドリームなんかやめとけよ >>405
おめ！速いのに慣れちゃうといずれSでも物足りなくなるかも。
車台番号は3000超えてる？ >>410
HMSE1級が3人いる店でそりゃないと思うよ
>>411
トルク高くかかるから駆動系や制動系に負担になるとかならないとか
別の店員がそれは四輪の話でPCXではそんなことないと思うしメリットの方がでかいと思うって
店員間で変な空気流れてこっちがゾワゾワしたよw ハイブリッドの方が回生入ってブレーキ使用頻度減ると思うけどね。
スタートからトルク掛かるからベルトには確実に負荷掛かってる。早めに交換推奨。 >>417
そっか、>>348と照らし合わせると、
1年8ヶ月で年間販売計画の丁度3分の2か。 >>415
PCX HYBRIDのハイブリッドシステムの概要
https://www.honda.co.jp/tech/motor/item-pcx-hev/
ACGモーターがクランクシャフト経由プライマリープーリー(>>401参照)のVベルトをアシストしてる。 HVが出た時にEVも発表されてたから、次の乗り換えは実用EVか
HVの進化型と思ってたが、研究開発あまり進んで無さそう(?)
2輪R&Dセンターと2輪事業本部の組織変更の影響かな…(??) EVはバイクというより燃料電池の更なる小型化・蓄電効率向上がキモだからな
正直それが今以上にならないとどうしようもない 固体電池もまだまだ先って感じかな。
せめて次期eSP+のPCXではHVを量産タイプに採用して
電池交換コストを4万以下に抑えられないかなーと。
ヤマハは追従して来ないし、折角PASの技術あるのに。 海外で出てる150HVの評判はどうなんだろうな
あれを国内販売する展開はありそうな気はするが 150より圧倒的に販売台数の多い125ですらHVは全く売れてないってのに
150が出ると考えられるって思考が理解不能 >>423
オギヤマでインドネシア仕様のリヤディスク扱っているし、SOXは全国展開してタイ仕様のリヤドラムを扱っているから十分だろ 原二はコスパ重視のユーザー層なんで高いから売れないのは仕方ない
分かる奴だけが手にして恩恵を受ければいい。
俺はガキの飛び出しで緊急ブレーキ発動しコケもせず最短距離で停止した時点で元取ったと思ってる。 何かハイブリッドなのにコケてカウルバキバキにした奴いなかったっけ？ >>427
何かハイブリッドだと転けないと思うの？
どういう発想なの？ >>426
125HVは下駄用途なら今の電池交換費用だと永遠に元が取れないけど、
下駄+αでFun to PCXなユーザーなら1～2年で元を取った気になれる。
四輪＋原二でPCXがメインバイクなら割とお勧め。
#販売目標より売れてないからお勧めしてみた(笑)。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
