【Kawasaki】ZX-25R Part10【クォーターマルチ】
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新スレ立ての際上記コマンドを3行書き込んでください
主要諸元
■エンジン：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ
■排気量：249cc
■最高出力：NA
■最大トルク：NA
■全長×全幅×全高：NA
■軸距：NA
■シート高：NA
■車重：NA
■燃料タンク容量：NA
■価格：未定
■カラー：ライムグリーン×エボニー（KRT)
■発売日：2020年秋頃予定（国内）
特長
ラムエアシステム
250ccクラス初のトラクションコントロール【KTRC】
250ccクラス初のアップ、ダウン対応クイックシフター【KQS】
>>980を踏んだらスレ建てお願いします
他の方が建てる場合は宣言してから建てるようにお願いします
次スレ立てた場合即死回避の20レス埋めお願いします
※前スレ
【Kawasaki】ZX-25R Part８【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1581690273/
【Kawasaki】ZX-25R Part９【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1586125729/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>238
その考えがすでにパワー厨なんだよw気付けアホ 50ps以上あって当たり前って事は逆も同じで無かったらショボwって言ってそんなのバイクじゃないという思考なんだろ君は 部品点数とフリクションロスを考えられない時点でただのバカだと思うなぁ >>240
バイクの性質によるね。
ZX25Rは250ccのSSじゃないの？
それならリッター200ps、250ccなら50馬力は欲しいところ。 >>238
＞250ccなら50ps越えが当たり前でしょ
これから電導が進化してきたら実現できるかも？
ガソリン車は排気量が小さいほど難易度が上がるから公道仕様の新車では無理だろうな >>241
部品点数は1000ccも250ccも同等。
排気量あたりのフリクションロスは1000ccより250ccが不利だが、その代わりに高回転化は容易い。
途上国向けにガソリンやオイルの質、2人乗りや積載、未舗装も考慮した強度重視のスチールフレーム。
そらエンジンもノーマルでは中途半端な設定になるわな。 何言っても無理みたいねwwほんとパワー厨ってこうアホ多いんだろうか
あー言えばこー言う状態wwコントかよ 250ccで50ps出したらSSと変わらん値段になるだろ
200万の250ccなんて誰が買う？ やるとしたら可変バルタイでリフト量制御して低中速を犠牲にすることなく
更に超高回転化だな。過給機は昔VT250Fターボが市販化寸前で当時の運輸省から認可が下りずボツになったけど
あの当時のキャブターボで53PSだったから、現代ならもっといきそう この排気量1/4なら馬力も1/4厨、定期的に湧いてくるな。同一人物か？ zx25rは公道での実用速度領域で高回転及び音を楽しめるバイクだと思えばいいんだよ
中途半端にパワー求めたら実用速度域から外れるだろよ
zx25r購入層のほぼはそんなパワー求めてないしパワー厨は大人しく400でも大型乗れって言ってんだよ
そっちの方が間違いなく後悔しねーから そういえばカワサキで可変バルタイの採用例ってCONCOURS14以外に何かあったっけ。 バイクはヘッド周りがスペース的に余裕がないからなあ
4輪みたいに複雑な動弁系の可変機構はあまり採用しないな >>249
タイトコーナーが連続する峠では大排気量車よりライトウェイト車のほうが速かったからな…
狭い日本じゃ単純に馬力さえあればいいとはならない…からなぁ 4輪でもライトウェイトスポーツはロードスターやスイフトで確立されてるしな
例えばそれらの専スレで、ランサーの中古やスープラ買えとか言ってもはぁ？になるな CRF250モタードも乗ってるが、最初は「24ps?」って思ってたけど街乗り&峠ではちょうど良いんだよね
まぁ、高速110〜120km/h巡航はちと辛いけど >>246
> 200万の250ccなんて誰が買う？
排気量が小さければ価格も安いってのは勝手な思い込み。
小排気量には実用車が多いから安く感じるだけで、1000ccの直4も250ccの直4も部品点数はほぼ同じだよ。
小排気量車でもそれなりに作り込んであれば高価になる。 >>255
ソレあるよね 逆に大排気量 大パワーのバイクでタイトコーナー連続の峠を速く走れたら相当上手いと思うわ…スペック厨はそのへんのところぜんぜんわかってない… >>256
いよいよこの人が何が言いたいのか分からなくなってきた
誰か解説してくれ頼む 250に馬力やトルクを求めるのは違うと思うぞ。
それを望むのならば大型乗った方が幸せじゃないかな。
小さいバイクのメリットである「軽量化」にコストをかけて欲しいよ。
次にブレーキかなぁ。
自分的にはABSも重量増になるからイヤ。 >>259
そういうの望む人向けにCRF250やセローNinja250SLやKTMとかあるから
その中から吟味して買えばいいよ >>253
250は四輪でいうとライトウェイトじゃなくて軽自動車扱いやろ。車検もないし
昔コペンとか四気筒やったが、S660にしろどんなにスポーツに振ったところで所詮は「軽自動車」やから、スポーツ性に拘るなら普通車買えよって言われてもおかしくない。 >>259
> 250に馬力やトルクを求めるのは違うと思うぞ。
大型と同じだけ出せとは言わない。
リッターあたりの馬力が低すぎるのが問題なんだよ。 >>261
おいいねイメージ的に近い
ほんとそうだと思うわ 250に何を求めてんだwって感じ
パワー厨には思考力足りなくてそれが分からんみたいやし >>257
スズキのDRZ400スーパーモタードは「400ccでたった40ps?」なんて思われるかもしれないけど多分街乗り&峠では最強の部類だとだと思うわ >>262
またかwパワー厨はもういいよここに来なくても >>262
なら排気量に対する出力が適正なバイクに乗ればいいだけじゃん
250に拘る理由あんの？ >>259
途上国向けだから無理だと思うけどアルミフレームにしてほしかったね 軽いから >>264
DRZ400SMは単気筒だし車重145kgだから40psでも充分速いよ。
高回転で馬力絞り出してなんぼの250マルチとは違う。 >>266
250も1000ccと同じレベルで作り込んで欲しいだけ。 DRZ400SMってCBR250RRより20kgも軽いのか、そら速いわ。 >>269
それやっちゃうと高くなってしまうんよ。
それにカワサキがホンダに対抗して馬力を上げるとエンジンがオイルお漏らししてまうんやで。 400SM乗ってたけど尻が痛い所以外は良いバイクだった DRZ400は友人のバイクに乗ってみた時に
少しケツずらして気持ちいい所に当てて「あうあうーこの刺激がー」とで電マっぽく乗りました >>271
昔カワサキが漏らしたのは鉱物油前提のパッキンとシールだったから
現代は漏れねえよ >>269
確実に2世代ほど前の170万円クラスに250ccでなりかねんぞ。
保安部品ない、書類も無いとかなりお安いはずのNSF250は単気筒だが、バイクとして買うと150万手前やぞ。エンジンだけでも73万よ。
買うやつ一握り過ぎやろ、作ることは確実に出来るけど。 DRZ400乗ってたけどスピード出すとたまにフロントが暴れだして怖かった。
なる時とならない時があってよくわからん。
オフ車ポジションに慣れなかったのとシングルのパワーバンドの狭さが難しかった。 170万ほどだった時代のリッターSS並みにな。
それにそこまでやるにしてもWR250見たいにハイオク指定で軽く馬力取る設定のシングル出されると相当不利かと。 >>233
そうでもない
高性能マシンが先進国だけで発展途上国は存在すら知らない過去と違う
途上国の庶民も情報はあるから憧れも250ccに留まらない
レース用なら話は別だが… >>268
DRZいいけどあのスタイルだもんな
140kg台で40psのロードモデルが新車で欲しい 軽けりゃ良いってもんでもないやろ。オフ車なんて縦剛性だけで高速コーナー苦手だしそもそも速度乗るとハンドルブレまくりで怖いわ。 >>261
そんな軽自動車みたいなうちの２５０に筑波２０００じゃこのスレの人たち
殆ど勝てないのだから、バイク乗りならこまかい性能の差を気にするより
まずはスキルを上げる事のほうが大事だと思う。 >>283
> そんな軽自動車みたいなうちの２５０に筑波２０００じゃこのスレの人たち 殆ど勝てないのだから
そんな仮定(空想)の話されてもなぁ… >>261
相撲ならS660とS2000の勝負に疑義を挟む事はないけどモタスポじゃ成り立たんでしょ
それにS660乗った事あるなら、超が付くほどのコーナリングマシンって知ってる筈だけど、字面の情報だけでヒエラルキー決めてる？ S660は池沢さとしが雑誌の企画で試乗したら「これは小さなフェラーリだ」とベタボレして
自分の乗ってきたフェラーリとこのS660をしばらく交換してくれ
とその場で強引に交換してしばらく乗っていたな >>283
バイク乗り≠スポーツ走行するバイク乗り 速さと楽しさは別って事でしょ
s660は楽しいけど速いとは全く思わない スーパーカーを十数台と乗り継いでいる池沢さとしは
その後S660購入していたよ >>285
全方位のコーナリングマシンじゃないからな。
低中速コーナーや下りが速いってのはバイクでいう250でも同じだし。
もっと言うなら狭い空地にコーンならべて、ここでは原付が最速のコーナリングマシンですって言ってもあっそうで終わりやん。
特異な条件下ならまだしも、モタスポの概念出してくるならS660でも軽自動車は所詮軽自動車だろ。200psコペンとかポルシェエンジン積んだトゥデイみたいに魔改造するなら別やが。 俺S2000乗ってたけど公道ならS660は楽しいし、S2000は危険を伴う程には速い
サーキットなら当然S2000が上でしょうよ
問題はS2000とS660を乗り比べてのそのスポーツ性の見極め
S660が所詮軽だからモタスポとは認めないとか戯言だし、排気量と馬力が全てのモタスポも存在しない 速くて軽いのが欲しいならNinja400買えばいいのに
トルク1.5倍でたぶん20kg近く軽いし
ついでに20万くらい安いよ >>284
だから前からどんな車種でもいいから筑波２０００で10秒切れる人がいたら
謝ると言ってるけど誰も名乗りでないから。 >>288
逆だよ
コーナリングばかっ速いけど楽しいとは感じない
もとα乗り >>291
鍛造ピストンやらスターレットタービンで180psのHA21Sと
100のツアラーV(ノーマル)でゼロヨンやったら互角だったな
ワークスはまともに真っ直ぐ走らず飛ばされる落ち葉みたいに加速するのは恐怖だった
軽はなにやっても軽なのは同意
素直にコーナリングが楽しいのはスイフトやデミオみたいなコンパクトクラスからだね ZX25Rが出たら、マグホイールにして
ブレンボにして、カーボンカウルにして
前後オーリンズにしてドヤ顔するんだ。
って昭和な人おる？w S660もアルトワークスもスポーツカーで異論はないし250バイクも同じなんだが、その枠を超えた性能に拘るなら普通車や大型乗れって言われてもおかしくないやろって話な。
ましてやバイクの場合、大は小を兼ねかねないやろ 100万の4気筒ってだけなら選択肢たくさんあるもんね。 >>298
昭和な人だがノーマル派だよ
弄りたい人も居るだろうし別にいいんじゃね？ >>300
皆バイク性格が違うからな自分の用途に合わせてバイク選べばいいさ
俺はzx25rが待ち遠しい 前にも書いたけどNINJA400は軽くて速いけど1万で頭打ちのエンジンがスポーツバイクとしてはクソつまらない。
最近の2気筒250が14000回って結構頑張ってるのに比べると余計にね。
A2免許に合わせたエンジンだからわざと高回転抑えてるんだよ。
雑誌はいいことしか書かないけど実際乗って回してみたら分かる。
4気筒の高回転求めるような層には絶望的に合わないと思うよ。
まだ程度のいいの残ってるGSR400でも買った方がマシ。
NINJA400 10000回転 48馬力
CB400 11000回転 56馬力
GSR400 12000回転 61馬力 まぁ回転数低いバイク=面白くないってわけでもないから……
とはいえNINJA400は回して遊ぶバイクではないと思う >>303
馬力の話する時にGSR400を挙げるのは卑怯だろ！ そのクラスで高回転の高揚感求めるならR3やな。
12,500rpmまで回るし ninja400って、トルクに振れば速度が出ず速度に振れば下が薄いという小排気量に顕著な不満点をバランス良く底上げして解決を図ったって感じがする
ninja650の排気量を落とした旧400と真逆のアプローチ GSR400は重くて重心高いし風圧もあって体感加速は忍400のが良い気がするけどなｗ
あとサイドのシュラウドがマジックテープ留めなのが許せるかどうかもある 間違えた
忍4001万がレブとはびっくり
slと同じなんだね V型の90度バンクなら振動0なので高回転型の設計が可能だけど
並列2気筒は振動の問題があるから
バランサー搭載しても高回転型エンジンに不向きだから仕方ないね 今話題に出てきた車種の最高出力の回転数は以下のような感じだけど、R3はここから更に回るの？数値では読み取れないものがあるのか!
R25：12000rpm
R3：10750rpm
Ninja250SL：9700rpm
Ninja250：12500rpm
Ninja400：10000rpm 回す楽しみを得たいなら、GSX R125だよ。250だと一般道でも持て余す ZX25Rが誕生する事でスペック戦争が始まるのかカワサキの独り相撲で終わるのか。
ZX25R→4気筒スチールフレーム
R25R(仮)→3気筒アルミフレーム
CBR250RRR(仮)→2気筒スチールフレーム
みたいになると楽しいだろうな。 >>312
内燃機関だからエンジン内の各ムービングパーツ（バルブやピストン等）の質量がデカいくなる程高回転は
回せなくなる、故にR25よりR3の最高出力馬力発生時の回転数が低いのは当たり前
R25のボアアップ版のR3が更にそこから回るとかはないよ それか実はこっそりとR3だけ鍛造ピストンやチタンバルブでも採用したのなら
別だけど >>312
回さずとも馬力とトルクある方が乗りやすくていいと思うけどな。
乗ってきたバイクがこんなのばっかりだったからだけど…ニンジャ400の3世代前の11000回転44馬力が最も高回転バイクでした… >>314
同じ250というクラスからいくと４気筒のＺＸ２５Ｒが出て３気筒、２気筒が売れるとはあまり思えない
昔ＧＸ750という３気筒あったけど４気筒ほど売れず。今はＸＳＲあるけどあれは大量に売れるとはメーカーも考えてないかと >>315
ストローク上げてないから、回す設計でエンジン作られていれば変わらず回すことも可能よ。
YZFは、そこまで高回転設計されてないから無理なだけよ。CBRの300RRとかなら12500とか変わらず回せるかと、サブコン必要かも知れないけどな。 >>311
グラディウス400の出番やね…
今のスズキの国内ラインナップ見て、バーグマン400しか250〜400ccがいないことに驚きですわ… カワサキは結構コンセプトの違うバイク出してくるね
レーレプ全盛期にあえてGPZ400Ｒ出して販売数トップになったし、初期ゼファー、いまのZ900RSもしかり
昔はスズキがその立ち位置だったんだけど最近はカワサキのほうが元気いい
てか多メーカーと同じことしたらいつも負けるんだけどｗ >>303
GSRはデカすぎのクソ重じゃん
比較になんねーよ とりあえずコロナで遅れが発生してるけど工場は今さら白紙には出来ないから確実に出てくる。
それがいつになるのかだな…日本の場合アビガンとかのテストが終わって解禁になるのが7〜9月の予定で早まるとかも噂はあるし、国内は他国よりも早く一度駆逐しきれそうだが…
韓国と中国が終わったような振りをしてうろうろし始めたから危ないのは変わらず…
インドネシアとタイのコロナ情勢は分からんけど、日本よりはヤバイのは間違いないようで… 工場があるっぽいインドネシアとタイは医療発達してるもののまだまだ途上国で4-50年前の日本の意識だからな
コロナ中々駆逐出来ん状態だけどちょっと前まではインドネシアは雑菌に強いからコロナかからないって騒いでた所だよなw >>322
エンジンについて語ってんだよ。流れも理解できないガイジはすっこんでろ。 フレームもスイングアームもアルミだし今の400クラスでは考えられんくらい金かかってるよ。 GSR400は210kg、ZX25Rが180kgだとして30kg差か。
で、DRZ400SMは145kgでさらに35kg軽いと。
てかGSR600が213kgってのもな。
600ベースで400にはオーバースペックなフレームだったな。 回す楽しみを初心者にもわかりやすく教えてくれ
振動と音が好きなだけ？
1台目から大型買ってしまったからちょっと気になってんだよ GSR400は騒音規制が一番キツい時期でのあの出力だから
ほぼEU並みに緩和された今だと確実もっと馬力でるな >>329
意味分からないと思うけど極端な例えで
軽トラに乗ればわかるよ 軽量コンパクトでアクセル全開
楽しいぞ >>329
まず軽い250から基礎やるべきだったな
サーキット上手い奴は皆ほぼミニバイクから始めてるんだよ >>328
2世代と3世代前のニンジャ400Rもまさにそれよ。44馬力で203kg、210kg、今167kgで48馬力よ。
同じバイクの系列と思えんわな…
先代まで650ccと共通が、いきなり250ccと共通と言う公式魔改造されたにしても、どこにこれだけ削る余地があったのやら… >>329
サブにコイツや、125を持つと分かるぞ。
大型の優秀すぎる設計とサスで自分のコーナー限界とバイクの限界は全然違うと。
路面やこちらの不用意な操作を全て受け流してくれてたりってのがよく分かるようになるよ。
軽すぎて吹っ飛びそうで不安あるし、接地感弱い、軽くて非力で乗り方同じでは起きなくてヤバイ等な。
小さいのに慣れると重さが圧倒的安心感に変わるからコーナーinの最初の挙動がいつもより躊躇わず行けるようになるし、コーナー中の制御が余裕になってアクセルかなり開けていけるで。トラコンとかある個体なら信じて大きく行けるさ。 >>329
スズキのGSX-R125／S125とか試乗できるとこ多いから一回乗ってみ？
自分がいかに「乗せられていた」かを実感するぜ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
