【Kawasaki】ZX-25R Part10【クォーターマルチ】
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主要諸元
■エンジン：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ
■排気量：249cc
■最高出力：NA
■最大トルク：NA
■全長×全幅×全高：NA
■軸距：NA
■シート高：NA
■車重：NA
■燃料タンク容量：NA
■価格：未定
■カラー：ライムグリーン×エボニー（KRT)
■発売日：2020年秋頃予定（国内）
特長
ラムエアシステム
250ccクラス初のトラクションコントロール【KTRC】
250ccクラス初のアップ、ダウン対応クイックシフター【KQS】
>>980を踏んだらスレ建てお願いします
他の方が建てる場合は宣言してから建てるようにお願いします
次スレ立てた場合即死回避の20レス埋めお願いします
※前スレ
【Kawasaki】ZX-25R Part８【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1581690273/
【Kawasaki】ZX-25R Part９【クォーターマルチ】
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1586125729/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>435
r6や6rワインディングいけるけどどっちかつーとサーキット行かないと勿体無いバイク宝の持ち腐れって奴
でも結局ある意味リッターバイクも同じだけどねw
6rは前持ってたので前傾ながら割と乗り易く思ったほどシビアじゃないんで好みで乗ってもいいと思うよ
r6はサーキットで光るね〜車体もシビアだし運転もシビアだがコーナーでピタっと決まった時は快感すらあるよ
経験談で言えばSS600クラスは体力有るうちに乗るバイクかな出来ればサーキット行くともっと楽しめる >>436
多分だけどあの思っクソ重たい弁当箱マフラーをクッソ軽いフルエキマフラー交換すれば170切るか切れなかったり位には出来そうな予感 弁当箱とかいうけど
腹下にサイレンサーを納めるのなんかここ昔からフルカウルの常套手段だろ
見た目悪いけど、低重心とマスの集中化で各社で採用してんじゃん >>437
そういえばYou TubeでGSX−R125 のインプレやってたけどコーナーによってはリッターより速く曲がれるらしいね ソレ思い出しわ ありがと >>441
そういう事じゃなく軽量化の話してるだけだよww >>439
ありがと ワインディングでも一応はいけるんだね でもやっぱりワインディングとかは250のほうがいいんだろうか? 酷道や余程狭いミニミニサーキットでも無い限り軽二輪より大型SSが速い。
あまり知られていないがスポーツツアラーの250ccより600SSの方が旋回力は高いからまともなワインディングなら600SSが良いだろうな。 SSってジャンルの中では旋回力強い方じゃないの？
ツアラーは真っ直ぐ走るバイクだしそんなもんだと思うが そういえばどうして600SSと比較されてるの?
全然違うバイクだから食い合わないと思うんだけど >>447
>435あたりから比較の流れができてる。
公道とはいえワインディングの速さが気になる人もいるさ。 >>446
250ツアラーってのは今の国産250ccスポーツバイク達の事ね。
見た目はSSでディメンションはスポーツツアラー
R25もニンジャ250もCBR250RRもZX25Rも600SSに比べたらツアラーだよ。 本当のSSっつーと確かに600からってイメージだな そらプロなら600SS乗った方が速いけど、250で高回転維持できない奴が600で回せるとも思えないし先ずは250からステップアップでいいんやないか？ >>447
ZX-25が推定だが100万でZX-6Rが130万くらい 値段がわりと近いから考えてしまう でも大きいほう買って持て余しすぎるのもどうかな~ てっ思ったから >>450
http://blog.livedoor.jp/nashijukuriza/archives/51591590.html
トミンモーターランドって全長が550mで最長ストレートが122mしかないから、パワーだけで直線番長な走りは無理。
そんな環境でも速いバイクは何か、ご参考に。 >>452
昔は国内仕様で慣れておいてフルパワー化。
今ならモード切り替えで徐々にパワーに慣れる事ができる。 250と600SSじゃ加速が雲泥の差やからなあ
初心者じゃこの加速感にビビってロクにアクセル開けれんやろし、トルクの薄い低回転でコーナー練習しても上手くならんのちゃうかな？
その点、250や400クラスできっちりレブまで回して周回できるようになると、600乗り換えても割とすぐに慣れるで >>443
サンドイッチ形状の弁当箱のサイレンサーを腹下に仕込む理由は
多段膨張形式の構造をサイド出しの円形状のマフラーに仕込むよりは、製造コストも安くて軽量
だから各社でも積極的に採用してる。ただ見た目が悪いからR25もそうだがフルカウルでの採用が多い
逆にアフターメーカーは、耐久性より性能を重視して基本ストレート構造構造を採用するからな
ストレート構造だと腹下には格納し難い。確かヨシムラはDSCとかいう凝ったストレートの構造だ すまん、これだと例のマウント奴みたいだ
元そういう製造に関わっていたから、マフラーや吸排気系でなんか疑問があれば聞いてくらはい >>458
いまそのクラスで新車でナンバー付き買って、
タイヤ変えただけでトミン攻めれるようなバイクって250RRぐらいしかなくない？
600SSはハイグリップ履けばとりあえず走れるから結局そっちの方が手軽な気がする >>444
単純なワインディングなら600の方が上り下り両方どっちでも行ける 250だと下りでしか追い付けないただしそれなりのテクがあってこそ
勝負という点でおいての話ならね
ただスーパースポーツ600となると本領発揮出来るのはサーキットかな
250以下の強みはどの場面においてもパーシャルアクセル開度が600よりも広くて腕磨き易いってところかなあ
そういう意味では将来大型乗るなら250乗ってからの方がいい経験になるのは間違い無いよ
250だからこそ思い切ったアクセルワークや挙動分かりやすいし腕磨くのにはもってこいだよ
600ほどの加速や速度出ねーしww
600でワインディングと言ってもやっぱ100%出しきれないし持て余し感出るよ
6r持ったもののワインディングではそういう事も
あってサーキットとツーリング主体になった
250が主にワインディングと普段乗りと棲み分けしてるスタンス 一台でスポーツもツーリングも街乗りもしたい、そこまで馬力はいらないけど気持ちいい程度の加速はしたい。
↓
CBR650Rをどうぞ。 >>462
600でも大型でもミニバイクでも何でも250-400を経て来た人と経て来てない人でどっちが手軽って言ったらやっぱ経て来た人の方が使いこなすよ
初っ端から大型乗る人はいくらハイグリップ履こうとすぐには使いこなせんwwそういう人が自損事故起こす若ければ若いほど尚更
余計速度出るバイクだからな プロがリッターでレコード出してんだから俺もーって考えるのは自由だが250どころかミニにつつき回されて泣く羽目になると思うよw >>465
今のR25とか忍者400のフニャフニャの足回りでサーキット走る方が危なくない？
自損事故ってまあ、やらかしても平気な様にサーキット行くわけだから NINJA400はそのままハイグリップ履かせただけでCBR250RRよりトミンで速かったぞ。
R25はヤングマシンのサーキットテストではGPS解析でCBR250RRよりコーナリングは速かったし丸山も250クラスで1番脚回りにお金かかってるかもって書いてる。 >>467
そんな事が問題になるレベルでサーキットを攻められる人がこのスレに
居るとは思えない。 >>467
倒立化したR25はそこまで柔らかくないし、そもそも車体の重量や速度域に合わせた設計だから何ともない。
ましてやR25はサーキットも想定されてる。
第一タイム縮めるノウハウもない初心者なら純正の柔らかい足の方が挙動を把握する勉強になるし、
いきなり完成されたSS乗って限界も知らないまま無理膝でオーバースピードの方が危なすぎる。逆にSSの癖に遅けりゃ滑稽だし邪魔 そもそもプロが乗って袖ケ浦1周で1秒も差つかないんだから今の2気筒250なんて殆ど差ねえよ。
CBR250RRだってAP250でNINJAに負けてんじゃん。 >>467
お察しの通り、街乗りやツアラー用途がメインの250〜400のスポーツバイクとサーキット前提でそこから街乗りやツーリングの適性が付加されている600SSは根本的な設計が違う。
600SSなら前後フルアジャスタブルなんで、自分の体重に合わせてサグ出しできるしノーマルでハイグリップタイヤにも対応してる。モード切り替えでレスポンスを鈍くすればゆっくり車体に慣れる事ができる。
250〜400のプアな車体にハイグリップを履かせると、まともに走らせるなら芋づる式に強化しなきゃならんし、慣れた人なら無駄な挙動を抑え込んだり、その性質を楽しむ事もできるが初心者だとバイクってそんなもんなんだと思って乗り方に変な癖がつく。 まあ四輪でも二輪でもそうやけど、よくいる直線だけ速くてコーナーやたら遅い大排気量車て邪魔で迷惑なんだよな。性能限界とかじゃなく心のブレーキで必要以上に減速してやたら慎重にコーナーリングして、直線になったとたん全開して前に出てくる奴。
お前なにしに来たの？みたいなｗ
って思ってるやつは多いハズ。知らんけどｗ CBR650Rに近い性格のバイクなのかと思う。
路面の悪いアジアで沢山売りたいバイクでしょうからサーキット主眼のようなのは出ないかと思う。
6Ｒだって、なんちゃってＳＳとか言う人いるし。 そのなんちゃってSSに負けたYZF-R6の立場は… >>476
その2台の勝負だとコース次第で逆転する。
R6の方がより高速サーキットに適したエンジン特性。 >>477
単にセミプロレベルから扱いやすいエンジン特性のZX6Rと、一握りのプロが使いきれるなら速いYZF-R6みたいな形では？
今年のCBR10000RR-R見たいに、上を上げるために他を捨てたのがヤマハ、カワサキは全体的に高いってだけのバランス型よ。
特化型の方が速くても扱えるかどうかは乗り手次第だしよ。 今の600SSってパワーモードも付いてるのか
スゲーな
ところで俺今はNinja250でサーキット走ってるけど
最初は10Rで走ったんだがとてもじゃないがまともに走れなくて落ち込んだ
アドバイザーの人に相談したら最初は4st250辺りが良いんじゃない
と言われて乗り換えたよ
今は250のポテンシャルを使いきりたくて精進してる yzf-r6=599cc
zx-6r=636cc(競技用のzx600pは599ccのまま)
ポジションもR6のがキツイ。6Rは現行から？フロントのスプロケも一丁下げ、燃料計とかETCついてるから公道も考慮されてるな、と思う。 >>477
エンジンは上から下まで636のが上だよ。
36ccの差は大きいみたいだ。
コーナリング速度自体はR6の方が速かったみたいだがプロの丸山ですら636の方が乗りやすいと書いてたぞ。
レースに出るんでもない限り600ccに拘る意味は無いからな。 R6=高回転型サーキットマシン
6R=排気量がレースレギュレーションから外れてるので、あくまでもSSベースの公道マシン。
ってイメージ >>483
> コーナリング速度自体はR6の方が速かったみたいだが
R6が高速サーキット向けのセッティングだからだよ。
ZX6Rは636ccでトルクがあるのと公道向けにサスが比較的柔らかいセッティングになっているからノーマルのタイヤとの相性も良いだろう。
R6は高加重のセッティングだから、二台ともハイグリップやプロダクションタイヤを履いた条件ではZX6Rと逆転するかもしれない。 タラレバやん
普通にパワーでは全域負けてるからスピード出るとこ行っても負けるかもよ。 袖ヶ浦FRWは中間域を使う部分が多い中規模サーキットだが、これがもっと高回転の場面が多い大規模サーキットなら結果は変わるかと言うと、
丸山浩の見立てだと結局は上のパワーでも勝っているZXが有利ではないかと結論。
なお、どちらもクイックシフターを装備しているが、ZX-6Rは装置不調で今回クラッチは手動で行っていた 昔のカワサキはサーキット？テスト用ホームコース持ってなかった時代があったやろ？
その名残なのか、公道も普通に走れるスポーツバイクってコンセプトと
大排気量こそパワーって感じを両立させるべく色々やってる感じよ。
昔から手札として自前の空洞実験施設で空力やラムエア、ウィングレット的な事をいち早くやってりするし。 排気量の関係で公道やサーキット走行するだけレースじゃないなら国内4つに限り馬力はカワサキだけ有利。ただ599でも636でもほぼ横並びよ。
リッターSSの方は最近妙なことになってるけどな。
動かない(動けないが正しいかな…)この先の会社がどうなるか最近かなり怪しいスズキ
今も変わらず新しいデザインに見えるR1も完全に成熟完了して総合的に高いヤマハ
乗り手の抜きん出た強さと昔から馬力は高かった10Rが見た目だけ地味に、中身フルモデルチェンジに近い改良でスーパーバイク選手権最強のままのカワサキ
ずっと扱いやすさのために上の馬力より全体を、他よりABSありでも軽く、みんなが180〜馬力時代は170付近、200馬力越え始めて195馬力と一歩歩みの遅いホンダ(笑)が最近牙を剥いた。10000回転付近まで先代より馬力もトルクも劣る超高回転型でRR-Rは、14500で218馬力公道可。
ドゥカの回転数15250に対して750も余裕残して馬力差3馬力よ…(レースマフラーなら15500回転で234馬力だが…)レースキットつけると速いホンダといつも言われるし、やはり今も最強のホンダ
このあたりが公道向けリッターSSの総力図よ。 HSYKとかHYSKとか昔から変わらんHとKだが、最近は個人的にHKYSだと思う。
チャレンジャーとしての順番だとKHYSか。
新ジャンルH2系と250マルチ復活、RC売る、3輪出来た、隼終わった…リカージョン？知らないですね… 異常に伸びてると思ったら顔ID真っ赤にして我儘持論の長文連投とか、自費出発でもしたら >>381
ワロタ
排気量やサーキットスキル(誰?w)でしかドヤれないのが顔真っ赤だな アメリカの子供に発症してる川崎病。
カワサキはとばっちり受けそう。 川崎病といえばおでこに十字の絆創膏貼った子供を思い出す 新しいバイクが出で来るだけでも良い事だと思う。
しかも攻めの姿勢でね。 速く走りたいならNINJA250か400辺り買ってフロントフォークのバネとフォークオイル交換、ステップバックプレート導入位でいいのかな
んでもって実力上がってきたら600SSとかに乗り換えればって >>501
> NINJA250か400辺り買ってフロントフォークのバネとフォークオイル交換、ステップバックプレート導入
そんな遠まわりして無駄金を使う必要はないよ。
最初から600SS買っておとなしいモードで練習すれば良い。
最初から前後フルアジャスタブルだしセッティングの勉強もできる。 バカニダボ乗り共必死のネガキャン活動wさすがたるとカス一味やなw >>502
低排気量モデルって色々装備付いてないから安いんだよね
やっぱそこそこの装備に金突っ込むなら最初からいい奴買った方がトータル安いか >>504
トータルが安いのもあるけどアフターパーツは玉石混淆だし、一箇所弄ると他とバランスを取る事が難しくなるから、ある意味危ない乗り物になりかねない。
もしサスを強化してハイグリップ履いたらフレーム強化したくなるよ。
そこまでするなら最初から600SSにしておいた方が良いし、最初はおとなしいモードでゆっくり慣れるとしても、最終的にサーキット走りたい時にハイグリップ履いてもノーマルで充分対応できる。 >>425
俺は、そこらの道で一番楽しめる250シングルが好きだな
何よりも軽いんだよ >>431
所有欲だとか、他人に見せたいがためとか
そういう表面的な事を超越してからが本番 個人の好みだからシングルス好きは構わんのだが何故ここでいう必要が？とはおもう >>435
峠にもよるが、少し大規模な峠に行くと
腕があれば600SSは無敵となるね コーナリングマシンだし少しの直線でもあっという間に引き離す
これとタメを張れるのは400ccあたりのモタードか
そのへんの小規模なタイトコーナーの多い峠とかなら軽量な250ccシングルあたりが走りやすく600SSとも渡り合える >>436
バンディット250のガソリン半分くらい抜けば170kg切るよ >>437
だからそこらの道をブラッと走りにいくには250あたりのシングルが楽しいんだよな
俺はスズキのエンジンフィーリングが好きだから油冷ジクサーSF250買ったけどね >>505
なるほど、俺のNINJA400はドレスアップに留めておこう… >>451
イメージじゃなくてそうだよ
250ccでスポーツしたいなら、二気筒よりも軽量な高回転型のよく回る単気筒がいい モタードとかもいいね >>452
え？ 600SSが初バイクとかいう話なの？
お話にならないな >>464
ちと重いな
中庸だが、全てが中途半端ともなりうる >>466
弘法筆を選ばず
軽い小さいバイクで基本できてない奴は、重い大きいバイクではさらに何もできない
せいぜい直線でアクセルちょいと開けるだけ >>474
恥ずかしいよな
バイクなんて乗らずに電車に乗ってればいいのに >>513
基本構造は変えられないから、カスタムで無理させても中途半端になるからね。
ZX25Rの良いところは比較的低速でも高回転まで使いやすいし、250cc4気筒という精巧なミニチュア感があるところ。 250クラスまではタイヤ代安いから(前後3万くらい)練習にいいんだよ。
600クラスから上はタイヤ代ハイグリップ前後で5万円からだから結構キツい(´・ω・｀)
SSはコケた時の修理代もたけーぞー 単気筒のCBR250Rの方がレースで使われてるから新品中古ともパーツ豊富でサーキット向き。
NINJASLみたいな不人気車はモディファイしようにもパーツ無くて苦労する。 要約するとスポーツ走行に邪魔でしかないABSがつく前の低走行極上SLちゃんと出会えたわしの勝ちということか。 >>522
不人気車？
だがそれがいい
パーツ普通にあるよ？ >>505
２５０でフレーム強化したくなるとは、どんなレベルでサーキット攻めてる
のですかプロの方ですか。
自分は筑波２０００のL枠で２５０走らせてるけどハイグリタイヤは履いてるけど
当然フレーム強化なんてしてないし周りでも見たことない。
そもそもレース車体でもレギュで禁止されてるクラスがおおいでしょうに。 テイスト・オブ・ツクバだと旧車に現代のタイヤ履かせるからフレーム補強は普通だけど
現代のバイクで走行会ぐらいならフレーム補強なんてしないんじゃね >>526
だから普通にナンバー付きクラスでサーキット走る分には全く必要ないでしょ。
うちはリヤサス Frフォークのバネとオイル粘度 Frブレーキ周り位しかしてないよ。 >>528
サーキットより峠の方が顕著かな。
キャップを越えた時とか減速区間の路面が荒くて跳ねるときにフレームの弱さを感じる。
SSなら何事もなかったかのようにサスが処理してくれるんだがな。 >>529
そりゃ、サーキットより悪い路面だからな。当たり前やろ…
サーキットで問題ないならOKじゃないの？
公道向けにするとサーキット上で過剰になってしならなくなるぞ？ >>525
フレームが負けるっての攻めてるのではなく、馬力上げたりしてハイグリップ履いてトラクション上がって元のフレームが力負けしてイメージ的にダックスフントが後ろ足だけ早すぎて亀見たいに背骨曲がるよ。見たいな不要な歪みとか軋みが出てくる状態よ。
フレーム強化が必要になるバイクは今の設計だとあんまりないぞ。 >>519
SS乗りが唸る位のミニチュアならいいよねぇ
よしいつかは6Rだ >>533
だから最初から剛性としなりのバランスの良い600SSに乗った方が良いんだよ。
ハイグリップタイヤ履いてサスだけ強化した250ccのフレームだとしなりじゃなく撓み。ブレーキングでネックがブルブル、コーナーのギャップでグニャグニャ。
まぁそういう挙動もオモロイけど、いらん苦労ともいえる。 路面が悪くて跳ねてコントルール性が悪いと感じても
その要因がスイングアーム・フォークの剛性不足なのか、フレームだとしてもどこを補強すればいいかとか
3D-CADで3Dモデル作成して解析ソフトで変位・応力分布をみないと判らないんじゃね
っても材料力学の知識がないと構造解析自体できんけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
